 |
Før
bilens tid. Brannmenn på hesteslede ca. 1890
(fotograf ukjent. Original i Byarkivet,
A-20189/001/034) |
Hest og vogn, eller slede, var den vanligste formen
for transport av personer og gods til langt ut på
1800-tallet. I Kristiania kjørte vognmennene
eller hestedrosjene folk dit de skulle. Det fantes også
en rekke spesialkjøretøyer, bl.a. bakerivogner,
bryggerivogner, renovasjonsvogner og brannsprøytevogner.
I 1898 fikk så Kristiania for første gang
besøk av et selvgående vidunder på
fire hjul - en automobil. Året etter gikk Schous
bryggeri til innkjøp av byens første bil,
en Daimler lastebil 1899-modell. Så fulgte bilinnkjøpene
på rekke og rad: I 1904 kom den første
varevogna eid av Grensen Skotøymagasin, i 1908
den første drosjen, i 1909 den første
bilen eid av en offentlig etat og i 1912 en brannbil.
I 1909 nedsatte for øvrig formannskapet en egen
automobiltakstkomité som anbefalte tvungen innføring
av taksametersystemet basert på at det alltid
skulle betales etter kjørt veilengde. Den siste
hestedrosjen holdt på til 1951.
 |
FWD-bil
her brukt til sandkjøring til nylagte fiberrøranlegg
i Maridalsveien i 1923. (Foto: O. Ruud. Original
i BYarkivet, A-20138/005/120) |
I 1921 har vi tallet på lastebiler i byen - 1415
av totalt 1824 personbiler, og ifølge en telling
fra 1925/26 sto lastebilene for cirka halvparten av
trafikken. Vi kan dermed konkludere med at den største
andelen av hovedstadens bilpark ble brukt til nyttelast.
Men lastebiltrafikken hadde også sine negative
sider: Rådmannen for 2. avdeling mottok hyppige
og til dels helt berettigede klager "over rystelser,
forårsaket ved kjøring med lasteautomobiler
i byens gater". For å unngå rystelser
foreslo rådmannen bl.a. at det ikke skulle være
tillatt med massive gummiringer på lastebiler,
og at kjørehastigheten for biler av nettovekt
2 ½ tonn eller mer skulle settes til maksimum
15 km/t, for så vidt de ikke hadde luftringer.
Før første verdenskrig var bilen et leketøy
og et statussymbol for de få. I mellomkrigstiden
begynte man å produsere billigere vogner, men
vi kan likevel snakke om et skille mellom vest og øst
i byen. Det var særlig på vestkanten at
man så konturene av en økende privatbilisme,
mens egen bil var noe arbeidsfolk på østkanten
stort sett bare kunne drømme om.
 |
Bilen
var i starten et leketøy for de få,
men den ble også benyttet av kommunens folk
når de var ute på oppdrag. Her elektrisitetsverkets
ingeniører på veien ved Randsfjorden
i 1923. (Fotograf ukjent. Original i Byarkivet,
A-20138/U006/084) |
Fra den første registreringen av vogner startet
i 1913 til toppåret 1939 steg antallet vogner
i byen fra 233 til 17 236. I juni 1932 ble det foretatt
en trafikktelling som viser kjørehastigheter
og trafikkmengder i 13 av byens gater. Ifølge
tellingen passerte det gjennomsnittlig 547 kjøretøyer
i timen i oslogatene. Den største trafikken var
i Rådhusgata ved Kontraskjæret der det passerte
788 kjøretøyer i timen om ettermiddagen,
dvs. mellom kl. 15 og 16. Det var vel slike tall som
i 1936 fikk rutebileier Schøyen til å uttale
at trafikken ut av byen i rushtiden hadde antatt karakter
av storstadstrafikk. I årene like etter annen
verdenskrig var antallet kjøretøyer gått
ned, og trikken var det mest brukte transportmiddel.
 |
Klikk
på bildet til venstre for å
se trafikktellingen fra 1932 i
fullformat (300 k). |
Planen var at også de nye drabantbyene skulle
knyttes til "moderbyen" gjennom et nett av
forstadsbaner. Men på sikt ble bilen det viktigste
transportmiddel mellom sentrum og periferi, og i 1966
var antallet kjøretøyer kommet opp i over
82 000. Rådhusplassen var i mange år gjennomfartsåre
for trafikken øst-vest og var sterkt trafikkbelastet.
Men i 1990 ble trafikken fjernet og samme år ble
den gjenåpnet som festplass. En ny sporvognrute
ble anlagt i 1994-95.
 |
Rådhusplassen
som gjennomfartsåre bant øst til vest.
Her i 1962. (Foto: R. Kure (?), original i Byarkivet,
A-10002/U001/048) |
Så var det støyen og farten. Motorvognforskiftene
av 1899 forbød støy og damp som kunne
skremme hestene. I 1912 påbød en ny motorvognlov
en fartsgrense på 15 km/t, men etter demonstrasjoner
mot denne "Molbo-loven", ble grensen hevet
til 24 kilometer i timen. I 1932 var den tillatte fartsgrensen
25 kilometer i timen. Men trafikktellingen fra 1932
viser at i Drammensveien, Fredriks gate, Bogstadveien
og Bispegata var det flere som holdt en atskillig høyere
gjennomsnittsfart. Den største fartssynderen
ble registrert i Fredriks gate med en toppfart på
nesten 37 km/t.
Den økte biltrafikken krevde sine ofre, også
barn. I 1940 skyldtes hvert femte barnedødsfall
en trafikkulykke. I 1964 var antallet barn som døde
i trafikken, imidlertid kommet ned i 15 og rundt 1990
var det nede i to-tre. Denne nedgangen skyldtes ikke
mindre trafikk, men at man etter hvert begynte å
tenke sikkerhet. Mens barna i 1940-årenes Oslo
kunne leke i gata, ble leken nå flyttet til områder
hvor barna kunne skjermes, så som innomhus, i
bakgården, i gatetunet eller på lekeplassen,
i fritidshjemmet eller i barnehagen.
 |
Antall
døde barn i trafikken har gått ned
etter krigen, samtidig som biltrafikken har økt.
Skolepatruljen har i så måte bidratt
til dette, som her på Sofienberg i 1962. (Foto:
R. Kure(?), original i Byarkivet, A-1002/U001/058) |
Fra annen halvdel av 1900-tallet har man blitt stadig
mer bevisst på de negative effektene av økt
veitrafikk i byen, først og fremst luftforurensningen.
Dette har ført til et stadig sterkere ønske
om et bedre og mer effektivt kollektivtransporttilbud
til byens befolkning, og man er nå i gang med
Oslopakke-2 som bl.a. omfatter T-banering. Utbygging
av gang- og sykkelstier og bruk av piggfrie dekk om
vinteren er også tiltak som tar sikte på
å bedre luftkvaliteten.
Trykt litteratur/kilder
Oslo bys historie, bd. 4 og 5
Oslo byleksikon (2000)
Arkivmateriale i Byarkivet:
Diverse fotoarkiver
Formannskapet, Uttog 2. halvår 1926, sak 1655/26
og sak 1742/26.
Finansrådmannen, Sakarkiv 2/Reguleringsvesenet
- diverse, Db 0036, Kjørehastigheter og trafikkmengder
i Oslo 1932.
grethe.flood@byarkivet.oslo.kommune.no
|
