En sporvei til begjær
Kommunens forhold til sporveiene

I motsetning til det mange later til å tru har aldri sporveisdriften i Oslo vært en integrert del av kommunens oppgaver. Med det menes at Oslo Sporveier, eller andre med ansvar for sporveisdrift, aldri har vært etater i det kommunale systemet. Sporveiens administrasjon har altså ikke direkte vært en del av kommunens administrasjon. Den viktigste funksjonen kommunen har hatt i denne sammenheng har vært som generalforsamling i den perioden Oslo Sporveier har vært et heleid kommmunalt aksjeselskap. Men sporveien i hovedstaden har en lang historie før det kom så langt.

De private selskapene og kommunen måtte hele tida forholde seg til hverandre ikke minst pga. konsesjonsbestemmelsene. Som i alle samliv hadde også dette sine oppturer og nedturer. Partene gjorde seg skiftesvis lekre for hverandre for så å opptre som beilere. Det var et sammensatt forhold som inneholdt mest begjær men også besvær. Som en rød tråd gjennom det hele gikk kommunens ønske om å overta sporveisdriften i byen.

Det som lå til grunn for alle bystyredebattene i årene etter, var jernbaneloven av 12.08.1848. Den stadfestet at anleggelse og drift av sporvei var avhengig av konsesjon. I en tilleggslov ble det fastslått at "for sporvei beliggende innen en bys grenser kan dog konsesjon meddeles av vedkommende kommunestyre". Bystyret måtte altså ha en mening om saken. Samtidig var dette årsaken til at verken Kristiania eller Aker hadde befatning med konsesjonsvilkårene til de såkalte forstadsbanene, Ekebergbanen, Holmenkollbanen osv., som lå utenfor byen.

De eldste spor

Det var først i midten av 1870-åra at Kristania sto fram med et kommunalt apparat. Det vil si at det var etablert en hierarkisk struktur og en utstrakt form for arbeidsdeling. På denne tiden besto kommunen av seks hundre funksjonærer. Det som vi i dag tar for gitt med hensyn til kommunal eiendom, kunne den gang være på private hender. Det gjaldt både gater og kirker. Byplanlegging var et ukjent begrep, men med sporveisutbyggingen kom planleggingen i fokus i dobbel forstand. For det første ble det meste av gateregulering og gateplanlegging lagt opp etter hvor sporveistraséene ble lagt. For det andre ble de ulike delene av byen på en helt annen måte enn tidligere knyttet til sentrum gjennom de linjene som ble bygd. Hvordan forholdt så de kommunale myndighetene seg til disse nymotens doningene som var på vei til å invadere byen?

Allerede i 1868 ble det, av flere personer uavhengig av hverandre, søkt om konsesjon for sporveisdrift, bl.a. for dampsporvogn. I bystyrets begrunnelse for avslag på søknadene het det at det var alt for smale gater i Kristiania til at sporveisdrift kunne tillates. Men allerede seks år seinere var ny konsesjonssøknad til behandling og nå forekom ikke tanken på å ha sporvogn i gatene så skremmende lenger. Derimot var mange av representantene opptatt av konsesjonstidas lengde og hva som ville skje når den løp ut. Debatten ble ei blanding av prinsipper og pragmatisme der forslagene spente fra femten til minst femti års konsesjonstid.

Det siste forslaget var med en begrunnelse som kan virke underlig på oss i dag, men som vel må ses ut fra den tids holdninger. Representanten Frölich mente at: "Forholdene i denne By var af den Beskaffenhed at (…) Folk af den bedre Klasse satte sig nødig ved Siden af en Arbeider i en Sporvogn". Det ville nok ta mange år før folk vendte seg til dette og at selskapet dermed kunne få særlig mange passasjerer.

Flere argumenterte også for at kommunen ved konsesjonstidas slutt straks skulle ekspropriere selskapet. Her pekte en østover og viste til håndteringen av liknende avtaler i Riga og St. Petersburg der myndighetene prompte hadde overtatt eiendomsretten til produksjonsmidlene etter relativt få år. Dette var mange år før 1917. Ved voteringen viste det seg likevel at de fleste gikk inn for Formannskapets forslag der konsesjonstida ble satt til tredve år.

Det lå også bakt inn i konsesjonsbestemmelsene at kommunen, naturlig nok, hadde noe de skulle ha sagt ved trasévalgene. Dette var et stridsspørsmål da representantskapet debatterte konsesjonen ett år seinere. Stridens eple var Torggata og om den var brei nok for sporvogner. Under debatten kom det fram at flere av representantene sjøl satt med aksjeposter i selskapet. Ordet inhabilitet hadde enda ikke kommet inn i ordbøkene. I 1892 gir så bystyret konsesjon til selskap nummer to, A/S Christiania elektriske sporvei, Blåtrikken, og for første gang blir det etablert elektrisk sporvei i Norden.

De følgende år viste at trikken ble "en sporvogn til begjær". Sporveisdriften var en økonomisk suksess. I 1876 frakta sporvognene 1,5 million passasjerer i løpet av året. 25 år seinere hadde dette økt til 17 millioner, det vil si 75 turer pr. innbygger pr. år. Derfor begynte også kommunen å bli mer interessert i denne lukrative næringen.

I 1890-åra var det nesten hvert år utredninger og forhandlinger om kommunal overtakelse av selskapene. I 1895 var en nær ved å slå sammen de to selskapene, men kommunens krav ble oppfatta som urimelige. Det nye storselskapet skulle ikke få anlegge noen nye linjer og heller ikke få forlenget konsesjonstida. I 1896 var det forhandlinger om kommunal overtakelse, men selskapene var ikke fornøyde med kommunens pristilbud på 1 million kroner. Dermed ble det det tyske Gesellschaft für elektrische Unternehmungen som kapret tre firedeler av aksjene. Onde tunger, spesielt innen Venstre, begynte å omtale Grønntrikken som "Det tydske Selskab".

Denne episoden forteller at selskapet ble sett på som en grei form for pengeplassering. Grønntrikken gikk likevel til det skritt å vedta fast kommunal representasjon i direksjonen, kanskje for å blidgjøre kommunen. Året etter fikk kommunen også kjøpt ett tusen aksjer i Blåtrikken, noe som viste at kommunen var fast bestemt på å få en fot innenfor næringa. Dette ser en også tydelig i vedtaket som ble gjort seinere samme år, der et enstemmig bystyre vedtar å etablere Kristiania kommunale sporveie. Det tok likevel over to år før selskapet var konstituert.

"...mangler erfaring på dette gebet ..."

Hva var så kommunens beveggrunner for å gå inn i sporveisnæringa. Var det profitt eller sosialt sinnelag? Endel kan forklares ut fra de politiske forholdene i hovedstaden på den tida. Venstre hadde i 1895 fått flertall i bystyret etter mange års Høire-styre. Partiet hadde programfestet kommmunal sporveisdrift, og hadde venstreavisene i ryggen. Venstre-representantene ønsket styring med sporveisnæringa og at ikke markedsmekanismer aleine skulle bestemme om sporveisnettet skulle bygges ut, og i så fall i hvilke områder. Det ser en da også ut fra de linjevalgene som ble gjort for Rødtrikken.

Selskapet fikk etterhvert tre linjestrekninger. De gikk til Sagene, Rodeløkka og Vippetangen, forøvrig uten at disse tre strekningene var knyttet til hverandre. Linjene ble altså lagt til etablerte og nye arbeiderforsteder som ikke var høyt prioritert av de private selskapene. For å vri på et kjent begrep kunne en kanskje kalle det "sosial sporveisutbygging". Men det må i rettferdighetens navn nevnes at også Grønntrikken søkte konsesjon for å bygge ut Sagenelinja.

Fram til 1900 var det hestesporvogn i byen, men hesten hadde utspilt sin rolle ved århundreskiftet og ei elektrifisering av alle linjer ble foretatt. Hele arbeidet ble faktisk utført på under fire måneder. Det var på den tida framkomstmiddelet endret navn fra hestesporvogn til trikk, trolig avledet av det engelske "electric tramway". Det blir derfor litt pussig når folk i dag snakker om "hestetrikken".

Byen var inne i en sterk vekstperiode på slutten av 1800-tallet. Særlig på 1890-tallet skjøt boligbyggingen fart. Krakket i 1899 bremset kraftig på aktiviteten, men sporveisdriften slapp lettere unna enn mange andre næringer. Tvert imot kunne Kristiania kommune registrere en ekspansjon innen næringa, og den ville sjøl være med på oppturen. 29. november 1899 hadde det nystartede selskapet Kristiania kommunale sporveie åpnet sin første linje fra Athenæum (Wessels plass) og samtidig bygd seg vognhall ved endeholdeplassen på Sagene. Men kommunen var engasjert i sporveisutvbygging på flere hold. På samme tid tilbød den seg, sammen med Aker kommune, å finansiere forlengelsen av Grünerløkka-linja fra Sannergata til Torshov. Den var ferdig i 1899 og tre år seinere var forlengelsen fullført til Grefsen stasjon, også etter initiativ og finansiering fra kommunen.

Stadsingeniøren argumenterte sterkt for kommunen som sporveiseier. På tross av dette påpekte han allerede i 1897 at: "Byforvaltningen mangler Erfaring paa dette Gebet (...) kommunal Drift vil derfor muligens i Begynnelsen ikke udvise de bedste Resultater". Kommunen måtte dessverre etterhvert innse at disse spådommene slo til.

En sporvogn til besvær

Årsakene til at det skjedde finner en både i politiske og økonomiske fohold. Etter krakket i 1899 foregikk det en merkbar mentalitetsdreining mot at kommunen ikke på noe område "skulde flotte sig". Dermed var det politiske klimaet et annet for Rødtrikken. Det nærmet seg tretti-årsfristen da kommunen igjen måtte ta konsesjonen opp til vurdering. Kristiania sporveisselskab søkte om fornyet konsesjon på femten år og i tillegg oppkjøp av Rødtrikken. Dette utløste en livlig debatt i Bystyret da saken kom opp 14.04.1905, og det var mye forpostfekting i sakens anledning. Saken hadde vært utsatt i formannskapet og ble behandlet i to omganger i bystyret.

I bystyresalen beveget argumentasjonen seg mest langs økonomiske skillelinjer. Det var en realitet at kommunen hadde investert 1,5 mill. i selskapet og dets anlegg. Årlig hadde selskapet gått med et underskudd på ca. 75 000 kr. "Kommune-motstanderne" argumenterte med at sporveisdriften måtte drives etter sunne bedriftsøkonomiske prinsipper, og det hadde kommunen vist at den ikke kunne. Tilhengere av komunal drift mente derimot at det var urettferdig å kun fokusere på de foregående år som hadde vært preget av økonomisk nedgang. Et forslag gikk derfor ut på å forlenge konsesjonen kun med fire år også for å få sammenfall med Blåtrikkens konsesjonsutløp, men det ble forkastet med 47 stemmer mot 35. I etterpåklokskapens lys kan en vel si at saken kunne fått et annet utfall noen år seinere. Den økonomiske oppturen begynte så smått året etter bystyrebehandlingen.

Det ble en hard debatt som varte over 9 timer. Avstemningen forgikk klokka to på natta, men utfallet var i stor grad gitt på forhånd. To sporveiskomitéer hadde vært i sving de foregående år, begge med flertall for konsesjonsforlengelse og salg av det kommunale selskapet. Dette sluttet også formannskapet seg til. Debatten i bystyret endte med 36 stemmer mot og 46 for forlengelse og salg.

Fløyene sto likevel så steilt mot hverandre at vedtaket, for første gang i bystyrets historie, ikke ble akseptert av mindretallet og klaget inn for arbeidsdepartementet. Resultatet ble også der det samme, men mange mente likevel at dette dannet et vannskille politisk sett i hovedstaden. De store blokkene i partipolitikken hadde nå etablert seg og dette ble kommentert av flere. Den seinere Arbeiderparti-høvdingen, Carl Jeppesen, uttalte under debatten at det var første gang de sosialistiske og de kapitalistiske interesser tørnet sammen i Kristiania kommune.

Saken endte altså med at Grønntrikken fikk forlenget sin konsesjon til 1924, og fikk kjøpt det kommunale sporveisselskapet for 1,5 millioner kroner slik at kommunen sto igjen uten tap i prosjektet. Men utfallene var harde, også i ettertid, spesielt fra deler av pressa. Noen foreslo at Grønntrikken heretter skulle kjøre med tyske flagg på vognene siden resultatet i realiteten var "tysk kapitals seier over norsk uduelighed". Ser en på realitetene var saken imidlertid mer sammensatt.

Sjøl om direkte kommunal drift var en saga blott, så hadde kommunen likevel sikret seg innflytelse. Kommunen hadde allerede i noen år hatt fast representasjon i selskapets direksjon. I forbindelse med vedtaket i 1905 ble det også inngått avtale om at selskapet skulle kjøpe kommunal strøm, og ca. ti prosent av selskapets inntekter skulle gå som avgift til kommunen. Magistrat og formannskap hadde også vedtatt at selskapet var forpliktet til å bygge minst en halv kilometer nye linjer pr. år. Sist men ikke minst, skulle ansatte fra det kommunale selskapet beholde sine rettigheter ved overgang til ny arbeidsgiver.

Kanskje var det kommunens generøsitet som ble dens bane som sporveisgründer. Etter seks år var altså Kristiania kommunale sporveie historie, og A/S Kristiania Sporveisselskab overtok alle linjer, materiell og vognhaller etter den kommunale lillebroren. Men vognene gikk fortsatt, i ombygd stand, i oslogatene i enda 62 år.

Banene vokser utover

Det var som om det la seg et slør av resignasjon over opposisjonen de påfølgende årene når det gjaldt sporveissaken. Allerede fire år etter skulle Blåtrikkens konsesjon opp til behandling. Men denne gangen ble saken banket forholdsvis raskt gjennom og konsesjonstidas utløp satt likt med Grønntrikken. Det hadde nok også sitt å si at kommunen, som tidligere nevnt, satt med en betydelig aksjepost i dette selskapet og at resten av aksjene ikke var på utenlandske hender. Et forslag fra Arbeiderpartiet om noen års utsettelse falt, og konsesjonstidas utløp for dette selskapet ble dermed også 1924.

Utbyggingen av sporveisnettet foregikk sakte men sikkert både før og etter 1.verdenskrig. Det var få dramatiske endringer for bytrikken med unntak av Blåtrikkens utbygging av Lilleakerbanen. I 1915 begynte de to selskapene å kombinere linjene sine, og fikk en mye bedre utnyttelse av hele linjenettet. Det var ellers på forstadsbanenettet at den store ekspansjonen fant sted i disse årene. Både A/S Holmenkolbanen og A/S Ekebergbanen hadde store utbygginger, men disse fikk kommunen i mindre grad befatning med.

Det største kommunale engasjementet i denne perioden foregikk utenfor hovedstaden, da Aker kommune i juni 1917 besluttet å opprette et heleid kommunalt aksjeselskap for å ha en mer systematisert utbygging av forstadsbaner mellom Kristiania og Aker. Vedtaket ble gjort mot tretten stemmer i et herredsstyremøte preget av mye hemmelighetskremmeri. Årsaken var at Aker kommune ønsket å sikre seg byggegrunn, spesielt langs det som seinere skulle bli Sognsvannsbanen. De ønsket å finansiere dette ved tomtesalg langs banen på samme måten som A/S Holmenkolbanen i sin tid hadde gjort. Hvis dette ble kjent på forhånd ville prisene ha blitt drevet opp av spekulanter.

Kommunens to steg

Begge de private selskapene hadde konsesjon på å drive sporvei fram til 1924. Da var det klart for en ny runde i den politiske kampen.Utfallet var i stor grad bestemt på forhånd. I 1922 ble en kommunal komité nedsatt. Flertallet i denne ville at de private selskapene skulle bestå, subsidiært at det ble dannet et nytt storselskap hvor kommunen satt med 51% av aksjene. Det var det sistnevnte forslaget formannskapet bestemte seg for, med 11 mot 9 stemmer.

Dermed ble bystyrebehandlingen en formalitet uten noen temperatur i debatten. Arbeiderpartiet og kommunistene stemte for å opprette et helkommunalt selskap. Voteringen endte med knappest mulig flertall for halvkommunalt: 43 stemmer for, og 41 stemmer mot. Det som var avgjørende for flertallet, var at kommunen, etter deres mening, ikke maktet det løftet det var å skaffe tyve millioner kroner for å utløse begge selskapene fullt ut.

Med dette vedtaket var A/S Kristiania Sporveier en realitet fra 01.05.1924. Åtte måneder seinere fikk både byen og selskapet nytt navn. Selskapet har beholdt sitt fram til idag – A/S Oslo Sporveier. Bærumsbanen ble skilt ut som fortsatt privat, siden den lå utenfor Kristiania kommune.

Våren 1924 hadde bystyret gjort vedtak om at det nye selskapet skulle få en ti-årig konsesjonsavtale. Når tida for konsesjonstidas utløp nærmet seg, hardnet frontene til. Begge fløyer hadde det samme mål for øyet, en stabil og pålitelig sporveisdrift. Likevel la de vekt på vidt forskjellige virkemidler. Tilhengere av kommunal drift pekte på at privat eierskap ville være altfor sårbart overfor økonomiske fluktuasjoner. Der ville det offentlige kunne gå inn med motkonjunkturtiltak og redde rutetilbud fra nedskjæringer. De borgerlige derimot mente at selskapets rammebetingelser ville bli alt for usikre hvis en skulle gjøre seg avhengig av det til enhver tid sittende bystyreflertall. I tillegg måtte kommunen ut med 3,2 milloner kroner for innløsing av aksjer. Det var mye for en allerede svært presset kommuneøkonomi. Siden det nå var sosialistisk flertall i bystyret ble det likevel vedtatt at A/S Oslo Sporveier skulle bli helkommunalt.

Kilder:

Utrykte i Byarkivet:

A/S Kristiania sporveisselskabs styreprotokoller

A/S Kristiania elektriske sporveis styreprotokoller

Trykte:

Kristiania kommunes aktstykker: Sak nr. 11 - 1874, Sak nr. 15 - 1875, Sak nr. 21 - 1892, Sak nr. 62 - 1897, Sak nr. 101 - 1897, Sak nr. 20/23 - 1905, Sak nr. 128 - 1923/24, samt referater fra bystyrets møter

Lund, Bernt H.: Beretning om Oslo kommune for årene 1948 - 1986, Oslo 2000

Myhre, Jan E.: Hovedstaden Christiania, Oslo bys historie – bind 3, Oslo 1990

TOBIAS 4/2002