Byens visjoner

Mer enn én gang er det blitt hevdet at byens planleggere har manglet visjoner for hvordan byen skulle utvikle seg. Særlig har denne påstanden vært framme i debatten om Groruddalens utvikling. Men også når infrastrukturen har sviktet i indre by, stiller folk spørsmålet om hvor planleggerne egentlig har vært. Har byens planleggere hatt visjoner, eller er byen mer eller mindre planløs?

Byer kan i prinsippet bare være to ting; konstruerte eller selvgrodde. De gamle romere valgte å bygge sine byer med regelmessige firkantede kvartaler, og dette enkle mønsteret ble også mye brukt i den moderne byplanleggings barndom – på 1600-tallet. Kristiansand er et godt hjemlig eksempel på en slik sjakkbrett-by, og Kristianias eldste deler er også slik kvadratur. De selvgrodde byene preges derimot som oftest av uregelmessighet, av kriker og kroker men også enkelte breie gater og spennende plasser.

Vei-, byfornyelses- og utbyggingsplaner har vært viktige redskaper i byplanleggernes forsøk på å bøte på de største problemene selvgrodde byer skaper. Men planene har også tatt mål av seg å løfte regulerte bydeler fra tidligere tiders til dagens planidealer, med visjoner som i noen perioder har fokusert på det visuelle og i andre på det rent funksjonelle. Denne brytningen mellom forskjellige målsetninger for byplanleggingen skaper bymiljøer som skifter mellom det spennende og det forvirrende.

Kristiania – et lappeteppe
I virkeligheten er imidlertid de fleste byene en salig blanding av konstruksjon og evolusjon. Kristian 4.s Kristiania ble som nevnt konstruert med rette gater og rettvinklede gatehjørner. Men byen vokste rakst utover, dels i vill uorden, dels som båndbebyggelse etter eldgamle veifar, så som Grønland, Lakkegata og Storgata. Mellom disse gamle gatene og veiene ble mindre områder regulert og gitt regelmessig bebyggelse, men som helhet fikk byen et preg av lappeteppe.

De gamle veiene og gatene ble til hovedveier og sentrale gater i den voksende byen. De fikk brolegning, og med utvidelsene kom først nye byggegrenser og deretter saneringstrusselen for den gamle bebyggelsen. Med reguleringsmyndighetenes øyne var heller ikke disse småhusene noen pen inngangsdør til byen. Store murgårder markerte derimot at man var kommet inn i den moderne byen.

Denne byen krevde også sine plasser og torg. De skulle være praktiske, men også prektige når Kristiania skulle formes til en europeisk hovedstad. Linstows slottsplan formet ikke bare et kongeslott og en plass foran, men den la også premissene for senere reguleringer i utbyggingsområdet vest for den gamle bykjernen. Rådhusreguleringen, slik den endelig ble vedtatt i 1929, tok opp igjen Linstows idé om strålegater ut fra Slottsplassen. Haakon 7.s gate kom symmetrisk i forhold til St.Olavs gate.

Andre byrom som er blitt formet gjennom generasjoners planarbeid, er området mellom Hammersborg og det gamle tinghuset, det som nå er Høyesteretts hus. Her har det, i motsetning til gatene ut fra Slottet, aldri foreligget noen samlet plan for hele området, og resultatet mangler da også den helheten som for eksempel rådhus-reguleringen har.

Generalplanleggingens gullalder
Fram til 1947 var Oslo en heller konsentrert by, omgitt av trange bygrenser fra hestekjerrenes tid. Rundt var det spredte villastrøk, enkelte hagebyer og nyere blokkfelt, men for det meste rent bondeland. I løpet av en mannsalder ble et mangedobbelt areal fylt av blokker, rekkehus og store felt med industrianlegg. Planleggingen av dette skjedde på flere nivåer. Som tidligere ble all utbygging gjenstand for detaljert reguleringsplanlegging, men mye viktigere for byens linjer var de omfattende generalplanarbeidene som ble utført i denne perioden.

Allerede 1800-tallets bygningslover for Kristiania forutsatte at det skulle utarbeides en samlet reguleringsplan for hele byen, og mot slutten av århundret ble det utarbeidet en del grove oversiktsplaner, som særlig hadde til hensikt å forhindre bebyggelse som gjorde det vanskelig å anlegge hovedgater som bandt bydelene sammen. I 1912 la reguleringssjef Torp fram en ny plan som innebar brede buede gater både som forbindelser innen byen og for å knytte byen til sitt omland. Planen ble godkjent av bystyret, men aldri av departementet. I praksis ble den imidlertid fulgt i de fleste reguleringsarbeidene de nærmeste årene.

Det var nå helt klart at Kristiania ikke kunne foreta videre planlegging uten å skjele til hva som skjedde rett utenfor de trange bygrensene. Når nye generalplanarbeider ble satt i gang i 1920, ble dette gjort i samarbeid med Akers kommune. Senere kom også Bærum med i den etterhvert ganske mannsterke komitéen.

I 1929 la reguleringssjef Harald Hals fram sine planer for sanering og trafikkløsninger i boka "Fra Christiania til Stor-Oslo", som ble et viktig men kortsiktig grunnlag i det videre planarbeidet. Hans konkrete planer begrenset seg imidlertid til den eksisterende byen, og den inneholdt lite om ny boligbygging og industrireisning.

I 1935 hadde den interkommunale komitéen ferdig et generalplanforslag som Oslo bystyre vedtok å legge til grunn for sine lokale reguleringer. Komitéen ble imidlertid ikke oppløst, men fortsatte med å utarbeide forslag til hvordan de store linjene i byens landskap skulle trekkes.

Kommunesammenslåinga i 1948 ga Oslo gode muligheter for en rask geografisk ekspansjon, og neste generalplanutkast kom allerede i 1949. Her kom planene for den storstilte bolig- og industribygginga i Groruddalen, og det ble trukket opp en byggegrense mot Marka. Denne såkalte 1950-planen ble imidlertid aldri formelt vedtatt, men den resulterte i vedtak om et utbyggingsprogram i 1952. I 1954 kom en prinsipplan for hovedtrafikklinjer, og året etter en saneringsplan for store deler av indre by.

1950-planen ble revidert i 1960, men prinsippene for generalplanarbeidet ble liggende fast. Disposisjonsplaner ble gjennomført som prinsipp for alle større utbygginger, og for sentrumsområdet ble det utarbeidet en egen soneplan.

Rasjonelt strupetak
Frigjøringen og kommunesammenslåingen med Aker i 1948 markerer et skifte for byens planleggingshistorie. Før krigen utviklet byen seg i en slags drakamp mellom private og kommunale initiativer. Etter krigen satt kommunens folk ved roret alene.

Dette skiftet skjedde til å begynne med i full fordragelighet mellom de politiske partiene. Dette var en tid hvor så vel materialer, som penger og arbeidskraft var minimumsfaktorer, og hvor køene av boligsøkende vokste i takt med babyboomen. Begrepet sosial boligbygging ble et politisk allemannseie, og det var full enighet om at kommunen måtte gå aktivt inn og styre arealutnyttelsen og boligbyggingen. I prinsippet bestemte kommunen hva som skulle bygges, hvem som skulle få bygge og hvordan det skulle bygges.

Her var det lite rom for private initiativer. Fra bystyrets talerstol, og da først og fremst fra den sosialistiske fløy, ble private utbyggere nærmest erklært for fiendtlige, med sterke advarsler og påminninger om hvordan private utbyggere hadde fått ture frem i byen i profittens navn på bekostning av folk som trengte et sted å bo. Nå gjaldt det for kommunen å få den fulle kontroll med tomtemarkedet. En storstilt oppkjøpsstrategi ble klekket ut, og i korte trekk gikk den ut på å kjøpe opp all ledig tomtegrunn i de innlemmede områdene av Aker.

Med dette for øyet ble planene lagt for utviklingen av de nye byområdene. Generalplanen la prinsippene for hvordan områdene skulle utnyttes, men tomtekjøpene avgjorde når planene kunne settes ut i livet. I frykt for at tomteprisene skulle stige, som følge av planleggingen, ble reguleringsplanene holdt hemmelige inntil kommunen hadde sikret seg grunnen. Det ble heller ikke gjort grunnlagsinvesteringer i områder som var aktuelle for utbygging, før grunnen var på kommunens hender. Vei, vann og kloakk ville presse tomteprisene oppover, før kommunen hadde sikret seg grunnen. Dette ga merkelige utslag for enkelte prosjekter som allerede var igangsatte i de ytre byområdene. På Fossum, i nåværende Stovner bydel, manglet et nybyggerfelt for eksempel avløpsrør og måtte ty til utedoen, fordi kommunen vegret seg for å legge rør fram til nabotomtene der kommunen lå i forhandlinger med grunneierne om kjøp av grunnen. Offisielt skyldte kommunen på at det ikke var rasjonelt å bygge ut ledningsnettet klattvis. Den rasjonelle boligbyggingen krevde konsentrert utbygging – i praksis i de områdene der kommunen var grunneier.

Undervurdert firehjuling
Lambertseter ble Oslos første virkelige drabantby. Deretter gikk planleggerne løs på "Østensjøbyen", men de mest omfattende planleggingsarbeidene på 1950-tallet var konsentrert om Groruddalen. Generalplanen forutsatte industrireisning i bunnen av dalen og boliger i dalsidene. Trafikkløsningene innebar imidlertid lite nytt i forhold til planene fra mellomkrigstida. Trondheimsveien og Strømsveien var innfartsveier og skulle sørge for gjennomfartstrafikken, men de var ikke dimensjonert for mer enn en kjørebane i hver retning. I bunnen av dalen ble det dessuten tegnet inn en ny vei gjennom industriområdene, den senere Østre Aker vei, men heller ikke denne var påtenkt som motorvei.

De eneste tverrgående veiene som skulle binde sørsiden av dalen med nordsiden, var Fossumveien i nordøst, en ny vei fra Nedre Kalbakken gård til Stubberud (Nedre Kalbakkvei) midt i dalen og Brobekkveien i sørvest. Til gjengjeld hadde man visjoner om å bygge T-banespor som knyttet linjene på den prosjekterte Furusetbanen med linjene på Grorudbanen, noe som åpnet for tverrgående samband. Men det ble med visjonene.

Planleggernes nesten nonchalante holdning til bilen la mye av grunnlaget for de miljøproblemene Groruddalen s.liter med idag. Med unntak av Østre Aker vei, var innfartsveiene lagt nær opp til eller gjennom strøk som var regulert til boliger. Veistandarden tok dessuten ikke hensyn til en framtidig vekst i antall biler, og mangel på tverrgående forbindelse åpnet for en ekstrabelastning på Trondheimsveien og Strømsveien.

Forklaringen på denne undervurderingen av bilen, lå i bilens betydning for folk flest de første årene etter krigen. Bilimporten var rasjonert, så bil var en luksusvare. Da kommunen bygget ut Nedre Kalbakken gård, var det i et borettslag to biler på 44 leiligheter. Et prosjektert garasjebygg for fire biler ble derfor sløyfet til fordel for en ny barnehage.

Planleggerne greide med andre ord ikke å forutse at bilen skulle bli allemannseie tjue år fram i tid. En del advarsler hadde de fått, helt fra tidlig i mellomkrigstida, men bare i sentrum begynte tegnene på hvilke tilstander man kunne vente seg i fremtiden for alvor å bli synlige. "Trafikken kveler Oslo", skrev Morgenbladet i 1953, og pekte på at tendensen i et norsk samfunn med økt levestandard, gikk i retning av "amerikansk bilutvikling".

I 1960 ble bilsalget sluppet fri, og stadig flere biler rullet ut på veiene. Trafikk som korket seg og støy som gjorde områdene langs trafikkårene ubeboelige var i ferd med å bli byens store svøpe. Planleggerene konsentrerte seg derfor mer enn før om transportproblemene. Byen var i ferd med å lukke seg i den forstand at de som ankom på jern- eller gummihjul, kjørte inn i et landskap av industritomter og bakgårder. Etterhvert kom utviklingen med at gater og plasser ble stengt for gjennomgangstrafikk og gjort mer grønne, slik at bybefolkningen kunne ta dem tilbake.

Både planleggingen og utviklingen for øvrig har medført at næringsaktivitetene etter hvert er blitt spredt ut i alle retninger og at dagpendling skjer over stadig lengre avstander. Sentrum står igjen som et kommunikasjonsknutepunkt, og det er blitt ropt varsku om at indre by kan ende opp som et eneste stort veikryss. En del av planene på 1960-tallet nærmest aksepterte at den skulle bli det, mens senere planlegging har hatt som mål å bevare levelige boområder også innenfor Kirkeveiringen.

Opprustingen av hovedveiene fra Kirkeveiringen og ut av byen, i tråd med 1960-tallets planer, har imidlertid i det store og hele blitt realisert. Trondheimsveien er blitt utvidet bit for bit en rekke ganger. Djupdalsveien, som sto ferdig i 1968, førte hovedtrafikken mot Romerike over på Strømsveien. I løpet av 1980-tallet ble den erstattet av en motorvei helt inn til Ulven. Trafikken fra sør, som i lang tid hadde sneglet seg inn langs Mosseveien, ble samtidig ledet på ny motorvei til Ryen og derfra inn på Store Ringvei.

Alt dette var store og dyre prosjekter, men småtterier mot det en god trafikkløsning for gjennomgangstrafikken gjennom sentrum krever. Festningstunnelen sto ferdig i 1990, og ga muligheten til å la Rådhusplassen bli en "plass" igjen. Vålereng- og Ekebergtunnelene har ledet trafikken vekk fra Vålerenga og Gamlebyen, mens Bjørvika står igjen som et smertensbarn med det "provisoriske" lokket ved Nylandsveien som et skjemmendeblikkfang. Og Frognerstranda, som kunne vært Frogners innbydende strandpromenade, er i stedet bydelens verste støykilde.

En sprekkeferdig by
Den neste revisjonen av Oslos generalplan skjedde i 1975. Den gikk da inn som "arealdel" i kommuneplanen for 1980 til 1990. Slike revisjoner er nå ment å komme hvert tiende år.

1970-årene markerte også et utbyggingspolitisk klimaskifte. Presset for å totalsanere store deler av indre by begynte å lette, selv om det skulle gå enda mange år før folk kunne puste lettet ut på Rodeløkka og Kampen.

Bølgen av store utbyggingsprosjekter hadde nå også nådd byens yttergrenser. De første borettslagene på Romsås, idyllisk plassert i tjukkeste skauen, var innflyttingsklare først på 1970-tallet og markerte at grensa mot Marka var nådd i nordøst. Parallelt reiste Tokerudbyen seg på Stovner og Vestli ved foten av Gjelleråsmarka. I sørøst ble Holmlia gjort innflyttingsklart først på 1980-tallet, og ti år senere fulgte utbyggingen på Mortensrud, Lofsrud og Bjørndal. Samtidig har en stadig større del av byveksten funnet sted utenfor Oslos grenser. De første drabantbyene i nabokommunene kom på 1960-tallet, og flyttingen av hovedflyplassen til Gardermoen i 1998 aksellererte denne utviklingen ytterligere.

Regionplankomitéen for Oslo-området ble opprettet allerede i 1950, og i 1963 ble et første utkast til en regionplan for Oslo, Akershus og de to Buskerud-kommunene Røyken og Hurum lagt fram. Regionplan-arbeidet skjøt imidlertid ikke fart for alvor før omkring 1970. En rekke utredninger ble produsert, og det hele munnet ut i utkastet "Plan ’74" og regionplanen for Oslo og Akershus av 1976. Med opprettelsen av fylkeskommunene samme år ble imidlertid Regionplanrådet lagt ned, og noen samordnet planlegging over fylkesgrensa har det ikke vært siden.

Den siste brikken i byens generalplan-puslespill blir om ikke så lenge lagt ved Klemetsrud lengst syd i byen. Og det spørs om det ikke stopper der, hvis Sørkedalen og Maridalen fortsatt blir holdt utenfor boligbyggingen. Byen er fylt opp til randen, og sanering eller fortetting er de mest aktuelle grep som byens planleggere kan foreta seg dersom markagrensa blir liggende. Planer om høybebyggelse dukker derfor opp med ujamne mellomrom – og skaper alltid en storm av protester.

Store planers tid forbi
I forhold til Linstows slottsplan og Rådhusreguleringa er generalplanene og arealdelen av kommuneplanene på et høyt nivå. De går ikke inn på smådetaljer som utformingen av en offentlig plass eller strukturen i gatenettet innenfor det enkelte byggeområdet. Slikt overlates til den enkelte utbygger å foreslå og regulerings- og bygningsrådet å godkjenne.

Helt fra de første forsøkene på å lage en generalplan har imidlertid visjonene for byens utvikling vært klare: å skape funksjonelle bysamfunn der folk kan trives og ha det bra. Planene har imidlertid vist at det er vanskelig å spå noe om fremtiden. Byens fremtidige befolkning ble stipulert til 700 000 i 1950 dersom man opprettholdt normen med å bygge boliger som kunne romme fem personer pr. mål de neste tjue åra. Velstandsøkningen og dermed endrede forventninger hos folk når det gjaldt hva man krevde av plass og standard på boligene, tok imidlertid ingen høyde for. Når dette ikke lot seg realisere innefor bygrensa, fant folk derfor veien ut av byen, og befolkningstallet stoppet opp rundt den halve million. Det siste tiåret er strømmen av folk som ønsker bolig og arbeid i hovedstaden likevel større enn på mange tiår, og folketallet har steget igjen.

Visjoner, som ble forlatt i 1970-tallets grønne bølge med motstand mot høyhus og drabantbyer, dukker derfor opp igjen i dag. Forslaget om å kle deler av byen med en ny "skyline" er satt på dagsordenen igjen, likeså planer om lokk med boliger oppå byens T-banelinjer.

Visjonene er mange, men de store planenes tid synes å være forbi. Historien har kanskje vist at de blir for vanskelige å realisere, og at resultatet ofte er blitt kompromisser som har gitt byen et preg av halvferdighet. Opprettelsen av fylkeskommunene gjorde det dessuten vanskeligere for Oslo å styre en regional planleggingsprosess, samtidig som det ble stadig viktigere å se på hele det sentral østlandsområdet under ett. Dagens planlegging synes i alle fall å være på vei tilbake mot detaljnivået, hvor hovedspørsmålet blir hvordan man kan utnytte den plassen man har enda bedre.

Kilder og litteratur:
Bård Alsvik: Kampen om verdistigningen (Hovedoppgave i Historie, UiO 1995)
Bernt H. Lund: Beretning om Oslo kommune for årene 1948-1986
Oslo kommune 1912-1947
Oslo Byleksikon, Oslo 2000

TOBIAS 2/2002