Reiser i trafikk

"Ved magistrats og formandskabets beslutning av 13de september 1882 tilstodes der mig et bidrag af 600 kroner for i ovennævnte landes større byer at studere disses vei- brolægnings- og beplantningsvæsen". Slik begynner avdelingssjef Schaannings fyldige beretning om sin reise til England, Frankrike, Belga, Nederland, Tyskland og Danmark.

Peder Schaanning var blant de første som på kommunens regning dro ut i Europa for å studere andre byer og høste erfaringer som kunne brukes på hjemlige forhold. Mange fulgte i hans fotspor, og disses beretninger er ofte gode kilder for en nærstudie av hvor idéene til byenes detaljer kom fra.

Av Bård Alsvik

Mot slutten av 1800-tallet var Kristiania en av de raskest voksende byene i Europa. I løpet av en mannsalder ble den lille garnisons- og havnebyen forvandlet til en storby – i alle fall i nordisk målestokk. Alt det nye som storbyen etter hvert krevde, hadde byene ute i Europa lang erfaring med. For kommunens fagfolk ble det behov for å reise ut og studere andre byer.

"Streets of London"

Etter noen dager i Newcastle-området, dro Schaan­ning til London for å studere trafikk og veivesen. De mest travle gatene i London ble trafikkert av tolv til femten tusen vogner hver dag. I Kristiania finnes ingen tilsvarende tellinger, men de mest travle gatene har neppe hatt mer trafikk enn én tidel av Londons gater, kanskje mindre.

Noen andre tall kan kanskje være oppklarende: i 1885 fantes det 209 vogner til personbefordring i Kristiania og 156 arbeidsvogner, mens byen hadde om lag 2 700 hester. Den største delen av trafikken sto nok likevel alle "pendlerne" for; bønder og andre fra distriktene rundt byen som daglig hadde ærend i Kristiania. Særlig har det myldret på og i strøkene rundt byens torg, samt innfartsveien til byen. Fotografier fra denne perioden gir oss et godt inntrykk av torghandelen og all bonde-trafikken. Generelle interiørbilder fra byens gater, vitner imidlertid om tomhet.

Schaanning tok seg god tid til å beundre engelskmennenes strev med å krysse gatene. I "City" fant han forløperne til dagens fotgjengeroverganger som selv for millionbyen var en nyskapning: "… de såkalte resting places, hvilepladse eller rettere sagt redningspladse, hvor den, der skal over gaden, kan stå sikkert, og hvorfra han kan oppebie et beleiligt øieblik til at slippe over den anden halvpart av gaden … står der altid en policemand, der er de ankomne og afgående behjælpelig i påkommende tilfælde".

Redningsplassene var plassert i midten av kjørebanen, særlig der denne var bred og vanskelig å passere i ett sprang uten å havne under hjulene på en skranglete vogn. Politimannen, som var datidens "trafikkfyr", ga en viss trygghet for at de gående kom seg helskinnet over gaten. Størst inntrykk gjorde det på Schaanning at kryssende trafikk ble dirigert med en ufravikelig regel om venstrekjøring med små skilter på gatens lyktestolper med "keep to the left". Slikt noe fantes ikke her hjemme, selv om høyrekjøringen var innført i politivedtektene for Kristiania i 1874. Man kjørte midt i veien, av gammel vane, og la ut til høyre når trafikk kom i mot. Men i London ble det hele gjennomført til fingerspissen – dog på motsatt side av veien.

Asfalt ikke egnet!

Kristiania overgikk London når det gjaldt det dårlige gatestellet. Deler av byen var brolagt, men det som dominerte var humpete, støvete, og i regnvær gjørmete veier som skapte frustrasjon for mange veifarende. I de sterkt trafikkerte gatene i London hadde myndighetene brukt mye tid og krefter på å skaffe et godt veidekke som kunne tåle den store belastningen. Veidekket måtte heller ikke være for glatt slik at hestene ikke fikk fotfeste. Også støyforhold, ren­holdsmuligheter og hva som var billigst å legge, hadde engelskmennene lang erfaring med. Det siste momentet var viktig i en by med 7 400 gater og med en samlet lengde på 2 600 engelske mil. Men også engelskmennene hadde raskt måttet konkludere med at det perfekte dekket ikke fantes. Man prøvde seg heller litt fram, og i Londons sentrale strøk kunne man finne både sten- og trebrolegning og asfalt.

Allerede i 1869 hadde man i Threadneedle forsøkt seg med asfaltkjørebane. Men bare 65 gater hadde blitt asfaltert etter den tid. Asfalten var glatt for hestene og den støyet mer enn for eksempel trebrolegning, men var likevel mer lydløs enn stenbroleggingen. Dessuten fordret den et korps av såkalte "Street Orderlies". Dette var smågutter som var kledd i hvit drakt og rød lue, for at de skulle bli sett av de kjørende. For en betaling av én shilling dagen ryddet de unna hestemøkka med skuffe og børste.

Trebrolegging ga på sin side godt fotfeste for hestene, men hadde relativ kort levetid da det råtnet opp. Brolegging med granittsteiner hadde best holdbarhet og var billigst å vedlikeholde. Den gjengse metoden utenfor "City" var imidlertid makadamisering – pukksteinsdekke. Dette var billigst, men ga ofte søle i vått vær og ubehagelig støv i tørt vær. Metoden var den samme som på de fleste veiene i Kristiania. Man fylte på med pukk, hadde sand og vann over og presset massen ned med tunge valser. Men i London var dekket 18 tommer, i Kristiania 4-5 tommer, noe som sier alt om forskjellen på trafikkforholdene og veistellet i disse to byene.

Schaanning var imidlertid klar i sin tale: "Reisen har bestyrket min tidligere formening om, at verken træ eller asfalt egner seg til nogen større anvendelse hos os som brolægningsmateriale for kjørebanerne. Træets uvarighed og asfaltens gladhed samt begges kostbarhed så vel i anlæg som vedligehold vil motivere dette". Steinbrolegging fortsatte å være enerådende en stund til.

Ut med gampen – inn med bilen

Fra 1922 ble de første gatene i Kristiania asfaltert. Men en fant ut at asfalten raskt ble slitt ned og fikk huller og sår, særlig av de skarpskodde hestene. Men etter at bilene økte i antall, og det ble vanlig å legge kjettinger på hjulene i vintermånedene, ble bilen en like stor trussel for veidekket. Dertil hadde byen et dårlig fundament for asfaltdekket. Grunnen besto stort sett av blåleire som var lett bevegelig og ble presset opp i kultlagene. Dette ga telehiv vinterstid og hodepine for veivesenet. Skulle man holde seg til brostein, eller skulle man prøve å utvikle asfaltdekket og gjøre det mer solid mot slitasje og klimatiske endringer? Dette var det store spørsmålet på 1930-tallet. Ute i Europa hadde man tatt et valg; man gikk helt over til asfalt, og forlot den gamle brosteinsleggingen. Oslo tok etter, men det skulle gå flere tiår før hovedstaden ble en skikkelig asfaltby.

I løpet av de par-tre første tiårene av 1900-tallet endret trafikkbildet i hovedstaden seg vesentlig. Bilen kom for å bli, mens vognmannen med hest "red inn i solnedgangen". En trafikktelling fra årene 1935 til 1937, er ganske illustrerende. I Storgata vest for Brugata ble det registrert 102 hestekjøretøyer som middeltall for hele året i 1935, i 1937 bare 70. I Rådhusgata 222 i 1935 og i 1937: 164. Og på veien til havneskurene øst for Havnegata: 78 hestekjøretøyer i 1935 mot 46 i 1937. Oslostatistikken fra 1940 gir oss også muligheter til å registrere en økende biltrafikk utover 1930-tallet. På hovedinnfartsveien til Oslo økte trafikken med 45 prosent fra 1934 til 1938. I sentrum opplevde også så godt som alle oslogatene en kraftig økning i trafikken.

En trafikktelling foretatt i tilsammen 13 oslogater i 1932, gir oss også mulighet til å registrere trafikktetthet og trafikantenes atferd. I gjennomsnitt passerte det 547 kjøretøyer i timen i Oslos gater. Størst trafikk var det i Rådhusgata ved Kontraskjæret der det passerte 788 kjøretøyer i timen på ettermiddagen. Fartssyndere må det ha vært flere av. Både på Drammensveien, i Fredriksgate, Bogstadveien og Bispegaten var gjennomsnittsfarten godt over de tillatte 25 kilometer i timen. Den største fartssynderen ble registrert i Fredriks gate mellom Karl Johan og Kristian 4. gate, med en toppfart på nesten 37 kilometer i timen. Trafikken på selve Karl Johan må imidlertid ha beveget seg rolig. Kanskje ville man se og bli sett, for her lå farten rundt 15 kilometer i timen.

Økende trafikk ga behov for lovgivning. I 1926 kom loven om motorvogner som påla vognførerene aktsomhet i trafikken og å holde sine kjøretøyer i forsvarlig stand. 25 kilometer i timen som høyeste hastighet i tettbygde strøk, er allerede nevnt. På landeveien var absolutte høyeste fart 45 kilometer i timen. Samtidig ble det satt strengere krav til hvordan byer og tettsteder ordnet sine trafikale forhold. På den ene siden måtte det sørges for at trafikken fløt lett, på den andre siden måtte det treffes tiltak som gjorde det mulig for fotgjengere å bevege seg og krysse gatene.

Fra opplyst konstabel til fix-time-trafikklys

Igjen vendte man sine øyne utover. I 1936 dro en delegasjon til utlandet for å studere hvordan andre byer innrettet seg. Turen gikk til Sverige, Danmark, Tyskland, Frankrike og England. I Hamburg fant delegasjonen trafikkonstabler med "hvite armer og hvite hjelmer stående på lysende kasser". De hadde som oppgave å dirigere trafikken, men var også pålagt å notere trafikkforseelser. Berusede bilførere fikk fem mark i mulkt, men mistet ikke førerkortet. Men "fotgjengere som ikke opfører sig pent, f. eks. setter ben for andre", ble straffet med to mark i bot. Trafikkonstabelene var imidlertid på vei ut, bortsett fra i Paris. London var lengst fremme på området. Her, som i andre byer, ble det brukt et såkalt "fix-time"-prinsipp, noe som ikke er annet enn hva vi er vant med i dag: trafikklys med grønt og rødt lys, og gult i overgangsstadiene. Men britene hadde detektorer i kjørebanen som gjorde at bilene ga impulser til signallampene. Mangel av dette ble nevnt som et problem i andre byer.

I Gøteborg og Malmø var det ikke innført automatiske trafikklys, fordi trafikken var for moderat. I andre byer, og i mer perifere områder av disse, vegret man seg mot "fix-time", fordi systemet "virket uelastisk fordi kjøretøiene blir stående og vente selv om den kryssende gate er tom". I enkelte byer innførte man krav om seks hundre kryssende kjøretøyer per time for at lyssignalene skulle få sin plass.

I Oslo fantes det bare ett automatisk trafikklys i 1936, i krysset av Karl Johans gate og Universitetsgaten. Delegasjonen gikk i sin beretning inn for å skaffe byen flere trafikklys, og aller helst av den engelske typen med detektorer, og med opphøyde "plattformer", det som vi tidligere har omtalt som "resting places", hvor fotgjengerne kunne stå trygt. Særskilte fotgjengeroverganger måtte merkes, men det var et problem i Oslo at de fleste gatene var av brostein, noe som vanskeliggjorde merking med maling. Maling av fotgjengeroverganger og merking av kjørebanen var dessuten på vei ut i flere byer, fordi datidens maling lett ble slitt av. I sterkt trafikkerte gater måtte malingen fornyes to-tre ganger i uka, i enkelte gater i London hver natt. I stedet gikk man over til å støpe inn asfalt eller hvit betong i gatedekket, gjerne iblandet knust marmor for å gjøre merkingen synlig. Et annet alternativ, som delegasjonen anbefalte for Oslos del, var bruk av stifter og plater av rustfritt stål som ble boret ned i brolegning­en i et ønsket mønster.

En enveiskjørt by

"Tvungen rundkjøring" var en annen nyskapning som delegasjonen meldte om som en populær og meget effektiv innretning for å skape flyt i trafikken. I København, som hadde et stort antall rundkjøringer, fattet delegasjonen sin interesse for rundkjøringen ved Dronning Louises bro: "Det cirkelformede midtparti var ca. 20 m. i diameter og den rundtløpende kjørebane 10 á 11 meter. Sporveien krysset diametralt, men all annen trafikk kjørte rundt. Ingen konstabel og ingen automatiske lyssignaler. Bare enkelte skilter med piler…"

En selvfølge for oss, men en nyskapning for delegasjonen. De så for seg noen steder i Oslo hvor plassene var så store at rundkjøringer kunne være aktuelle, for eksempel i krysset Drammensveien, Stortingsgaten og Roald Amundsens gate. Et luftfotografi fra slutten av 1930-tallet, viser at Carl Bernerkrysset var forsynt med rundkjøring, antakeligvis som ett av de første kryssene. Luftfoto fra denne tiden bekrefter også det som var Oslos store problem; byen var trang og hadde få åpne plasser. Oslo lå inneklemt mellom fjorden og Aker kommune. Mange behov skulle tilfredsstilles på alt for liten plass.

De smaleste oslogatene ble gjort enveiskjørte, og dem var det mange av, særlig sett i forhold til en by som København som bare hadde to enveiskjørte gater. I mangel av åpne plasser, hadde Oslo også et parkeringsproblem. Bilene måtte stå i gatene, noe som gjorde dem enda trangere.

Andre byer hadde anlagt store offentlige parkeringsplasser som trakk parkerte biler bort fra gatene. Oslos plassering i bunnen av fjorden og med kupert terreng omkring ga lite rom for dette. Kvartaler måtte saneres for å skape plass til bilene. Men bilen hadde stor konkurranse fra privat og offentlig virksomhet, som også gjorde krav på plass i et trangt sentrum.

Kilder:

Utrykte (i Byarkivet):

Kjørehastigheter og trafikkmengder i Oslo 1932, i Finansrådmannens arkiv, saksarkiv 2, boks 36

Trafikkutvalgets beretning av 28. mars 1936, i Oslo veivesens arkiv, boks 44, mappe 169/9

Innberetning fra studiereise i Sverige, Danmark og Tyskland ved Oslo veivesen, J. Sandved 20. mai 1931, Oslo                                      veivesens arkiv, boks 44, mappe 169/9

Trykte:

Dokument no. 26/1884, beretning om en af avdelingsschef Schaanning ... foretagen reise ...

Statistisk årbok for Oslo by, 1940

Statistiske Meddelelser angaaende Christiania by, 1893

Kommunale beretninger, 1837-1886 og 1887-1911

TOBIAS 4/2000