![[Oslo kommune, Byarkivet]](../../images/byarkivlogo.gif)
I Generalplan for Stor-Oslo av 1934 ble det tegnet en svart strek inn på kartet som markerte skillet mellom bebyggelsen og skogen. Streken gikk i flukt med kote 220, det vil si så langt opp i åsene rundt byen man klarte å føre vannet med naturlig trykk. Dermed var det som den gang gikk under navnet "den sorte strek", og som i dag kalles markagrensa, fastlagt.
Av Bård Alsvik
Markagrensa ble til ut fra et teknisk-økonomisk hensyn og ikke fordi man hadde en spesiell oppfatning om at Marka hadde en spesiell verdi og måtte skånes for utbygging. Poenget var at det ville bli for dyrt å bygge boliger over kote 220, fordi man da måtte bygge pumpeanlegg for å få fram drikkevannet.
Noe formelt vedtak om at markagrensa skulle være den endelige grense for bebyggelsen mot Marka, er imidlertid ikke fattet. Framveksten av friluftslivet, og organisasjonsdannelsen i forbindelse med dette, har likevel bidratt til å gi markagrensa en slags "hellig" status, og bystyret har i stor grad fulgt opp opinionens krav. Et par områder har imidlertid vært kontroversielle.
Elekstristiteten ga kraft i Marka-debatten
Da gaten for den såkalte Holsledningen ble hugget gjennom Nordmarka i 1942-43 vakte dette kritikk fra flere hold, både fordi den gikk gjennom områder som turfolket så på som "hellige", og fordi den laget stygge sår i terrenget. Kritikken ble gjentatt i 1946, og med Oslo og Omland Friluftsråd og hovedstadspressen som pådrivere, ble det mobilisert nærmere 30 000 mennesker til demonstrasjon foran Rådhuset.
Opinionens beskjed var klar og tydelig: gi byen kraft, men hold fingrene unna Marka! Bystyret vedtok med to stemmers margin byggingen av Holsledningene, men for å unngå samme rabalder ved den videre kraftutbyggingen, vedtok Bystyret å nedsette en "Oslomarka-komité" som skulle utarbeide en plan for "i størst mulig utstrekning å skåne friluftsarealene rundt Oslo".
I 1950 la komiteen fram sin innstilling. Fra fem forskjellige deler av landet fikk eller skulle Oslo få kraft; Telemark, Numedal, Hallingdal, Gudbrandsdalen og Østfold. Alle kraftgatene ville ramme Marka; ved Haugsbygda ville Hallindalsledningen nå Nordmarka, ved Lier ville Grønvollsfoss-Smedstadlinjen nå Vestmarka, ved Grua ville Vinstralinjen nå Nordmarka og Romeriksåsene og Noreledningen gikk allerede over Krokskogen til Sørkedalen.
Å føre elektrisk kraft inn til byen uten å gå om Marka var med andre ord en umulighet. Oslomarka-komiteens forslag var derfor for det første å velge en mastetype som virket "minst mulig avstikkende i terrenget". For det andre ble det foreslått å bygge en Holslinje 3 i samme trasé som Holslinje 1 og 2 for å unngå en ny linje i Langlidalen, og derfra ned Sørkedalen hvor Noreledningen allerede gikk. Holslinje 3 skulle imildertid ha en avstikker til Vinstraledningen via Mylla, Øyangen, Gjerding og Nordre Daltjuven.
Det var ført forhandlinger med Nittedal kommune om å legge Vinstraledningen gjennom bygda for å spare Oslomarka, men Nittedal kommune nedla protester mot dette. Alternativet var da å legge den fra Varpet i Hakadal til Ørfiske og Skredderudtjern, og videre på østsiden av Røverkollen og ned i Groruddalen til Ulven kraftstasjon.
De mest sentrale områdene i Nordmarka, foruten Holslinjen som gikk der fra før, ble dermed spart, og store protester, slik som i 1946, uteble.
Autostradaer og skogsbilveier
Et annet konflikttema var veiutbyggingen. I Generalplanen av 1934 ble det foreslått å bygge ny riksvei gjennom Sørkedalen og Langlidalen fram til Stubdal i Åsa. Et annet alternativ var vei fra Oslo til Bjørnholt med forgreininger vestover til Hønefoss. Det siste alternativet var det billigste og ble valgt av fylkesmennene i Oppland, Buskerud og Akershus. Akers veivesen gikk også inn for planen, mens det i Oslo kommune visstnok skal ha vært stemning for to veier, en til Åsa og en til Ringkollen.
Ved siden av at byen trengte gode veier for å koples til omlandet, var argumentet for at én eller flere bilveier gjennom Nordmarka ville åpne den for et større publikum. Det ble også antydet at den del av befolkningen som hadde biler, ikke burde hindres i å bruke disse for å nyte godt av Nordmarkas naturherligheter. Generalplankomiteen bemerket også at Nordmarka var så vidstrakt at veier av denne typen ikke ville virke forstyrrende.
Krigen utsatte imidlertid saken, og ved sammenslutningen av Oslo og Aker i 1948 kom veiplanen i en annen stilling, fordi store deler av veitraseen ville komme innenfor byområdet, noe som ville gi vesentlige omkostninger for Oslo kommune.
I Oslomarka-komiteens innstilling ble det derfor gitt et klart nei til slike planer. Komiteen mente dessuten at argumentet om å åpne Marka for større grupper, samt gjøre de mer avsidesliggende områdene mer tilgjengelige for andre enn "de yngre og dyktige skiløpere", var et hensyn som ikke veide tungt nok. Kollektivtrafikken måtte heller rustes opp. Forslaget om bilveier gjennom Marka er i dag uvirkelig for de fleste - ja, sikkert også for oslofolk på 1950-tallet.
En annen debatt som var høyst reell var debatten om skogsbilveiene. Den teknologibaserte skogsdriften som avløste den manuelle etter krigen, krevde flere og bedre skogsbilveier. Traktorene tok mer og mer overhånd. Fløtingen av tømmer på elvene ble erstattet med lastebiler, og nærmere vår tid kom store skogsmaskiner som krevde bedre fremkommelighet.
Antallet skogsbilveier økte derfor i rekordtempo, både på kommunal og privat grunn. Mange mente at Oslomarka, som i 1970 hadde en veitetthet 30% høyere enn det Norsk Forstmannsforening anså som et maksimum, hadde mistet det siste som var igjen av noenlunde uberørt natur fordi avstandene mellom veiene var for korte.
Flere politikere tok til orde for å sikre Marka mot veiutbyggingen, både med fredningstiltak og med utarbeidelse av en Flerbruksplan for Marka. Dette var imidlertid ikke gjort i en håndvending. Dessuten manglet det et lovverk som ga hjemmel for å hindre uønsket veibygging.
Kommunen valgte forhandlingslinjen i påvente av dette. Blant annet ble det inngått avtaler med Løvenskiold om stopp i veibyggingen. Flerbruksplanen og "Forskrifter for Oslomarka", som ble laget av Miljøverndepartementet i forbindelse med denne i 1976, inneholdt et slags kompromiss hvor det i framtida skulle tas hensyn til både friluftslivet og skogsdriften.
Markagrensa har gjennom drøye seksti år opparbeidet seg en nærmest "hellig" status for mange oslofolk. Men i en tid hvor boligprisene stadig når nye høyder og fortettingen innenfor byggesonen går på bekostning av grøntarealene, øker presset på Marka. Om den vil være like "hellig" i framtiden, gjenstår å se.
TOBIAS 3/98