Transportkrisen i Kristiania-industrien

For hundre år siden var Kristiania-industrien på vei til å tape terreng i forhold til annen industri som lå nær jernbane og havn. Kommunikasjonsforholdene langs Akerselva, der det meste av industrien var samlet, var så dårlig at fabrikkene og verkstedene hadde store problemer med å få varene ut og inn. Byens industrimenn ville derfor mudre opp og kanalisere Akerselva for å gjøre den farbar for gruntgående lastebåter. På den måten skulle transportkrisen i Christiania-industrien løses.

Av Bård Alsvik

Akerselva var for hundre år siden en stinkende og forurenset elv, en "aaben kloak, som stinker værre for hvert aar", slik det het i en samtidig beskrivelse.Verst var det i helgene. Hver lørdag ettermiddag, etter at fabrikkene langs elva tok helgefri, ble Maridalsoset avstengt for å "spare" på vannet. Resultatet ble at store strekninger langs elvebredden ble tørrlagt, noe som forårsaket stank på grunn av all kloakken som munnet ut i elva. Kloakkavfallet som ikke ble liggende langs elvebredden bunnsatte seg og bidro til at elva ble grunnere. Sakte, men sikkert, grodde elva igjen.

En strevsom og flittig elv

Men folket som bodde opp etter elva visste å sette pris på den. Den ga både trivsel og hygge, og var dertil en "livsnødvendighet". I 1918 skrev Oscar Braaten dette om elva og menneskene der:

"Jeg har sett ungene huske sig i båtene. Jeg har sett kjerringene stå på fire på de skrøpelige båtbryggene og vaske sitt hvite tøi i den skitne strøm, og jeg har sett mannfolkene stå langs bredden om vårkveldene og tjære sine elskede snekker ..."

Oscar Braaten kjente Akerselva og menneskene langs denne bedre enn noen annen. Selv om Akerselva var en "foraktet elv", både av utseende og på grunn av stanken, så fantes det ikke en mer "strevsommere og flittigere" elv i hele Norge, skrev han. Han hadde naturligvis vannkraften og industrien i tankene.

På den ni kilometer lange strekningen fra Maridalsvannet til Bjørvika hadde elva 20 fall, som ved god vannføring ga industrien nærmere 7 000 effektive hestekrefter. Det var derfor ikke rart at starten på landets tidlige industrialisering fant sted her. Først kom veveriene og spinneriene, så tobakksfabrikkene og bryggeriene, siden fulgte flere fabrikker og verksteder som ønsket å etablere seg nærest mulig landets største marked.

Transporten var flaskehals

Men industrien var avhengig av gode kommunikasjonslinjer for å få råvarene inn i og de ferdige produktene ut fra fabrikkene. Først og fremst hadde industrien behov for en god havn. Fra 1880-årene begynte derfor en storstilt utbygging av havna. Store nye kaianlegg sørget for en utvidelse av bryggelinjen fra vel 5 kilometer i 1885 til godt og vel 7,5 kilometer i 1911.

Plassen var likevel for liten, skal vi tro fungerende reguleringssjef i Oslo, Ernst Bjerknes - særlig på Nylandskaia ved Akerselvas utløp. Her var det "ikke en gang svingeplads for en almindelig lastevogn", skrev Bjerknes i Teknisk Ugeblad i 1909. Men verst var det med losse- og lagringsmulighetene. I mangel av maskindrevne kraner, ble lasten losset manuelt over i lossefartøyer, og svært ofte måtte skipene vente med lossingen fordi det var mangel på lossefartøyer og lagringsplass på kaia. Dette skapte forsinkelser og ekstrautgifter og var til stor irritasjon for såvel havnemyndigheter som industrien.

Som en del av havna ble Akerselva medregnet, men bare så langt opp som et lossefartøy kunne gå, i praksis bare to - tre hundre meter oppover elva. Transporten av varer til og fra fabrikkene måtte derfor skje med hest og kjerre på byens gater. Dette var så avgjort en flaskehals for industrien. Transportformen var vel og bra så lenge det som skulle fraktes var lite og lett. Men var det store og tunge kolli, kunne transporten fortone seg som "hasardiøs og lidet tidsmæssig" , skrev Bjerknes.

En skipskjele til besvær

Løsningen, mente mange, var å kanalisere Akerselva slik at lossefartøyene kunne seile oppover elva og losse lassen direkte inn i fabrikkene og verkstedene. Et av de første initiativ i så måte ble tatt av Vulkan Jernstøberi & mekaniske Værksted.

Sommeren 1891 hadde Vulkan støpt en skipskjele i sitt verksted i Brenneriveien. Denne skulle transporteres ut til damskipet Transport no. 2 som lå og ventet på Nylandskaia. Ingeniøren på Vulkan, som forøvrig var ekspert på brokonstruksjoner, tvilte imidlertid på om Grünerbroa ville klare å bære den tolv tonn tunge skipskjelen. Stadsingeniøren ble raskt kontaktet, og etter nøye beregninger fant han ut at broen bare klarte fem tonn. Vulkan hadde bare en ting å gjøre, å trekke kjelen opp den bratte Brenneriveien og ut i Hausmannsgate, "hvilket baade var en langsom og kostbar Transport", skrev direktøren ved Vulkan i et brev til kommunen.

Vulkan, som lå nede i en gryte med bratte bakker på vestsiden, og en bro som ikke tålte transporten over til den flatere østsiden av elva, fryktet sin eksistens. "Hvis vi nu skal paa Grund av Broen, paaføres store Transportudgifter vil vi ligge under i Konkurancen for vore heldigere stillede Konkurenter", hevdet direktøren. Bare ved å mudre opp elva og gjøre den farbar for grundtgående prammer, kunne problemet løses. Trafikken på Kristianias gater ville da bli lettere, ny industri ville lokkes til hovedstaden og den "allerede nu stærkt optagne havn" ville få avlastning fordi "mange Fartøier kunde ligge paa Havnen og losse lige i Pramme".

Kommunen så godt de fordeler en kanalisering ville medføre, men først og fremst ville dette komme industrien til gode, ikke kommunen. Utbyggingen av Akerselva ville dessuten bli en kostbar affære. Mudringsarbeidet alene ble beregnet til nærmere to hundre tusen kroner. I tillegg måtte kommunen sikre seg eiendoms- og strandretten langs elva gjennom ekspropriasjon, og derfor regne med store utbetalinger til grunneierne. Kommunen valgte derfor den billigste løsningen på problemet, nemlig å forsterke Grünerbrua slik at Vulkan kunne transportere tunge gjenstander over til østsiden, opp Nedregate og ut i Markveien.

Fabrikkeierne samler seg

Men selv om kommunen hadde løst dette ene problemet for Vulkan, så var transporten fortsatt et problem for alle de industridrivende langs Akerselva. Store summer ble brukt hvert år på transportomkostninger, noe som gjorde Kristiania-industrien atskillig dyrere å drive enn industri som lå kloss opp til en havn. Det var ikke nødvendig å rette blikket lenger enn til Bærum for å finne eksempler på dette. I 1898 hadde Bentse bruk på Sagene måttet nedlegges fordi transporten av cellulose inn til papirfabrikken var blitt for kostbar og tungvint. Papirfabrikken Granfoss Brug på Lysaker, opplevde på sin side en blomstringstid takket være trevirket som kom med jernbanen og det ferdige papiret som ble eksportert ut sjøveien.

Dette, og andre lignende tilfeller, gjorde at industriens menn samlet seg til diskusjon om industriens stilling i hovedstaden. Vel og bra var det at kommunen forsøkte å legge forholdene til rette for ny industri, blant annet med tilbud om tomtearealer, men hva med den industrien som allerede var etablert, og som hadde betalt skatt i en årrekke. Kommunen kunne meget vel oppleve at den etablerte industrien flyttet ut til nabokommunene hvor tomteprisene og skattene var lave og hvor det flere steder var adgang til å skaffe seg sporforbindelse med jernbanen. "Gjør Akerselven farbar for pramme", lød derfor parolen i et fellesskriv fra samtlige brugseiere til kommunen i 1908.

Kanal fram til Nedre Foss

Kommunen oppfattet tydeligvis alvoret i situasjonen. På nyåret 1909 nedsatte formannskapet en komité som skulle ta stilling til en fullstendig kanaliseringen av Akerselva fra havnen til Nedre Foss. Komitéen, som hadde direktøren av Det Søndenfjelds-Norske Dampskibsselskab, Olaf Rustad, som formann, hadde store visjoner om hvordan kanalen burde være. Den så for seg en kanal med 22 meters bredde der fire lektere av fem meters bredde kunne klare å passere hverandre. Lå lekterene fortøyd langs bredden på begge sider, ville det være en 12 meter bred ferdselsåre langs midten av elva med en vanndybde på to meter.

Komitéen var imidlertid klar over at det ville by på problemer når det gjaldt å sikre kommunen strandretten. Den foreslo derfor at kommunens del av arbeidet skulle begrense seg til en utdypning av elvas midtparti fram til Nedre Foss, deretter skulle det overlates til grunneierne å utnytte strandlinjen.

Automobilen - industriens redning

I 1910 avga komitéen sin innstilling i saken. Men etter dette ble saken en byråkratisk kasteball der finaniseringsspørsmålet var det største problemet. Det var imidlertid "automobilen" som endelig skulle komme til å kullkaste planene. I starten var bilen et leketøy for overklassen, men etter hvert begynte man å forstå hvilken nytte bilen kunne ha for godstransporten.

Ganske raskt etter 1910 begynte fabrikkene langs Akerselva å kjøpe inn lastebiler. Og etter hvert som motor- og lastekapasiteten vokste, ble denne transportformen nesten helt enerådende. I 1919 kunne direktøren i Akersbanen A/S meddele at interessen for å bygge ut transportnettet langs Akerselva, enten ved kanalisering eller jernbane, var helt falt bort, og "årsaken hertil skulde for en vesentlig del være å søke i auto-mobiltrafikkens utvikling, idet de fleste bruk har innrettet sig på transport med automobiler".

Bilen ble med andre ord industriens redning. Kanaliseringsspørsmålet kom aldri opp til debatt i bystyret etter 1910. Fortsatt var det snekkene og robåtene som skulle komme til å være enerådende farkoster på den "gamle og grå" inntil nedre del av elva ble lagt i tunnel på 1960-tallet.

TOBIAS 3/96