![[Oslo kommune, Byarkivet]](../../images/byarkivlogo.gif)
Neste år er det 100 år siden Holmenkolbanen blei satt i drift, og de første trikkene begynte sin skytteltrafikk fra Majorstua til Besserud. Første avgang skjedde 16. mars 1898, men banen ble ikke noen umiddelbar suksess. Til det var trafikken for ujamn før villabyggingen for alvor tok til omkring 1905.
Banen blei forlenget til Frognersetra i mai 1916 og i tunnel til Nationaltheatret i juni 1928.
Av Torgrim Hegdal
Når en skal prøve å finne årsakene til utbyggingen av Holmenkolbanen må en leite både i hovedstadens kulturhistorie og økonomiske historie. Mye av forklaringen finner en ved å se på det som skjedde i området i årene før Holmenkolbanen kom. Ironisk nok var det veibyggingen i området som skapte grunnlaget for banen også. Med veibyggingen, som skjedde på veidirektør Krags initiativ, kom bl.a. Holmenkollen turisthotel, Holmenkollen sanatorium, Voksenskogen sanatorium og Voksen kurhotel. Disse var tenkt som kundegrunnlag for banen. Samtidig blei store områder åpnet for Kristianias befolkning, ved at konsul Heftye åpnet eiendommene sine, og ved at kommunen i 1889 kjøpte opp Frognerseterskogen.
Knickersadelens inntog
Skisporten fikk et kraftig oppsving i 1890-åra, vel og merke på vestkanten. Frithjof Nansen var alle gutters store helt etter sin ferd over Grønland. Samtidig skjedde en militær opprusting som en del av den tilspissede unionsstriden, og dette ga militære idretter som skigåing og skogsløp vind i seilene. Dessuten var det en generell trend i tiden at folk søkte mot den uberørte naturen. Alt dette skapte en helt ny interesse både for Holmenkollåsen og resten av Nordmarka.
Det var likevel ikke overdreven omsorg for skiløperne som var hovedgrunnen til at baneprosjektet ble lansert. Det var nok heller ønsket om fortjeneste som drev gründerne. Og de kunne ikke ha valgt et bedre tidspunkt for å stifte selskapet. Årene etter stiftelsen hadde byen et eventyrlig oppsving som kan illustreres ved at folketallet i perioden 1895-99 økte med nærmere 50 000(!).
I tillegg var det reint sporveismessige forhold som skyndet på baneutbyggingen. A/S Kristiania Elektriske Sporvei hadde store fordeler av at Holmenkolbanen blei bygd i.o.m. at de hadde anlagt Majorstulinjen i mars 1894. Bystyret hadde også gitt dem flere konsesjonsavslag de siste årene, slik at de nå hadde overskudd på elektrisk strøm fra sitt eget kraftverk på Majorstua. Det var disse forholdene som gjorde at Kristiania Elektriske Sporvei inngikk avtale med Holmenkolbanen om levering av strøm til driften.
How the west was won
For folk med sans for metaforer er det ikke vanskelig å se likhetstrekk mellom Holmenkolbane-utbyggingen og den store jernbaneutbyggingen i USA i forrige århundre. I motsetning til alle andre linjer i Kristiania fram til da, blei Holmenkolbanen lagt til et nesten ubebygd område. I andre områder av byen som blei bebygd på samme tid kom bebyggelsen før banen. I villastrøk som Oppsal og Høybråten måtte befolkningen slåss i et par tiår for å få et kollektivtilbud.
I de opprinnelige planene fram til sommeren 1894 var det ikke planlagt noen utparsellering av tomter langs banen. Selskapet baserte seg mest på knickersadel og sanatoriepasienter. Men skepsisen var stor blant folk mot å satse penger på et prosjekt som i så stor grad baserte seg på helgeutfart. I november 1895 kom så "Indbydelse til Aktietegning for Anlæg af Elektrisk Jernbane til Holmenkollen", hvor også tomteprosjektet var med for første gang.
Baneselskapet kjøpte ikke selv opp tomtegrunn langs banen, men gårdbrukerne på de store eiendommene Grimelund og Riis sluttet en avtale med Holmenkolbanen om "haandgivelse af et byggebælte" for et tidsrom på ti år. Selskapet skulle ha en liten fortjeneste som mellommann ved salget. Tomtesalget i seg sjøl blei imidlertid en stor skuffelse for selskapet. Når status blei gjort opp etter ti år viste regnskapstallene et underskudd på 33 000 kroner. Igjen må forklaringen søkes i de økonomiske oppgangs- og nedgangstidene for byen.
Tomtesalget gikk bra fram til 1899. Men så kom krakket, også omtalt som "den Christophersenske fallitt", etter forretningsmannen som gikk konkurs og rev mange med seg i fallet. Etter dette blei det solgt svært lite.
Pussig nok sluttet nedgangstidene samtidig med ti-årsperioden for tomtesalget. Dette betydde at de egentlige eierne kunne inkassere hele gevinsten av det resterende tomtesalget og enda utparsellere mer.
"... thi hjemme er det bedst ..."
Studerer en nøyere "Indbydelsen" fra 1895 så ser en fort at initiativtakerne ikke står mye tilbake for dagens reklamefolk. Et eget bilag presenterer "vinter- og sommerboliger", og målet er klart uttrykt: "...Formaal at skaffe billige Tomter og Hus for Liebhabere, der melder sig snart." Det legges stor vekt på "Akers naturskjønne Egne og Holmenkollens herlige trakter" når det skal markedsføres, og en retter seg inn mot de som ønsker å slippe unna byens larm. "Det er neppe nødvendig nærmere at udvikle, hvilken Trang alle Mennesker har til at komme ud i den frie Natur", som det står.
I alt blei det utparsellert 200 tomter langs banen, og hver av dem var omlag fire mål. Om det kan virke råflott for oss idag, var dette minimumsmålet for ei tomt, hvis en skulle ha egen utedo. Bak planene lå det også et ønske om at bebyggelsen skulle bli så ensartet som mulig. Derfor er det i "Indbydelsen" presentert åtte typehus kjøperne kunne velge mellom. Dette gikk nok heller ikke som forventet, og de fleste av kjøperne var av en slik stand og stilling at de foretrakk å få arkitekter til å gjøre den jobben.
Men for de grupper som ikke var så bemidlede hadde Indbydelsen også argumenter :"Trangen til kostbare Fornøielser udenfor Huset vil blive mindre; thi hjemme er det bedst, og den vakre Omegn med sine prægtige Skovtrakter vil give rigelig Anledning til Adspredelser og Forfriskning for Legeme og Sjæl baade Vinter og Sommer for Voksne og Børn".
1898 Holmenkolbanen til Besserud åpnes
1912 Smestadbanen åpnes
1915 Holmenkolbanen til Holmenkollen og Tryvann åpnes
1917 Ekebergbanen til Sæter åpnes
1919 Lilleakerbanen (forlengelse av blåtrikken) åpnes
1923 Østensjøbanen til Bryn åpnes
1924 Lilleakerbanen til Haslum åpnes
1926 Østensjøbanen til Oppsal åpnes
1931 Ekebergbanens sidelinje til Simensbråten åpnes
(nedlagt 1967)
1935 Sognsvannsbanen åpnes
1941 Ekebergbanen til Ljabru åpnes
1942 Tverrforbindelsen Sørbyhaugen - Jar åpnes
1957 Lambertseterbanen til Bergkrystallen åpnes
1958 Østensjøbanen til Bøler åpnes
1966 Lambertseterbanen (T - bane) til Bergkrystallen åpnes
1966 Grorudbanen (T - bane) til Grorud åpnes
1967 Østensjøbanen (T - bane) til Bøler åpnes
1970 Furusetbanen (T - bane) til Haugerud åpnes
A/S KES 1894 - 1919 (Kra. 1919)
Sporveiene i Oslo gjennem 60 år (Oslo 1935)
K. Fasting: Sporveier i Oslo gjennom 100 år (Oslo 1975)
T. Davidsen: Linjehistorisk oversikt (Oslo 1983)
H. A. Fristad: Oslo-trikken, storbysjel på skinner (Oslo 1990)
H. A. Fristad: Oslotrikken i nærbilde (Oslo 1994)
E. W. Erichsen: Holmenkolbanen gjennom 50 år (Oslo 1950)
Holmenkolbanen 1948 - 1973 (Oslo 1973)
B. Andersen: Holmenkolbanen 1898 - 1993 (Oslo 1993)
B. Andersen: Ekebergbanen 75 år (Oslo 1992)
W. Witt: Ekebergbanen 1917 - 1947 (Oslo 1947)
Bærumsbanen 1919 - 1944 (Oslo 1944)
N. C. Aspenberg: Neste stopp Makrellbekken (Oslo 1995)
N. C. Aspenberg: Trikker og forstadsbaner i Oslo (Oslo 1994)
T. Strandholt: A/S KSS 1874 - 1924 (Kbh. 1988)
T. Strandholt: A/S KES 1892 - 1924 (Kbh. 1989)
T. Strandholt: KKS 1897 - 1905 (Kbh. 1990)
T. Strandholt: A/S Holmenkolbanen 1896 - 1975 (Kbh. 1991)
T. Strandholt: A/S Akersbanerne m.m. 1917 - 1949 (Kbh. 1992)
T. Strandholt: A/S Ekebergbanen 1914 - 1965 (Kbh. 1993)
T. Strandholt: A/S Oslo Sporveier I, vogner-historie mm.
(Kbh. 1994)
T. Strandholt: A/S Oslo Sporveier II, vogner-rutenett mm.
(Kbh. 1994)
T. Strandholt: A/S Oslo Sporveier, T-bane og busser (Kbh. 1995)
T. Strandholt: A/S Ekebergbanen 1914 - 1965 (Kbh. 1996)
A. Danielsen: Stumper og stjerner (Oslo 1995)
OFAS 30 år (Oslo 1930)
S. Sulutvedt: OFAS 50 år (Oslo 1950)
A. Ording: OSBF 40 år (Oslo 1935)
M. Jacobsen: OSBF 70 år, Når arbeidsfolk vil (Oslo 1984)
P. Iversen: OSBF 100 år, Bare trøkk på... (Oslo 1994)
G. Svendsen: OSBFs feriehjem (Oslo 1950)
TOBIAS 2/97