![[Oslo kommune, Byarkivet]](../../images/byarkivlogo.gif)
Om Norge ikke har mange jernbaner, så har det gjennom tidene dukket opp en rik flora av jernbaneplaner. I Oslo var det særlig forbindelsen mellom Østbane- og Vestbanestasjonen som ga grunnlag for utredninger og komitéarbeider. Det ble til slutt tunnel, i 1980, og da kunne alle andre planer begraves. Den mest gjenstridige av disse var planen om en forbindelsesbane fra Grefsen til Bestum.
Av Leif Thingsrud
Idéen om en jernbane fra Grefsen til Bestum dukket først opp i innstillingene fra arbeidsdepartementets stasjonskomité av 1899, og man tenkte seg da tydeligvis en kombinert person- og godsbane. Denne komitéen delte seg i to fraksjoner, og den ene foreslo en snarlig bygging av den nye banen, mens den andre i første omgang bare ville at jernbanen sikret seg grunn til anlegget. Andre forslag gikk ut på en havnebane, som skulle forbinde øst- og vestbanen, og godsstasjoner på Filipstad og Loenga samt rangeringsområder i Lodalen og ved Skøyen-Bestum. Men komitéen var i det hele dypt splittet på alle vesentlige punkter, noe som avspeilet at de to fraksjonene regnet helt forskjellig når de skulle anslå det fremtidige transportbehovet.
Stasjonssaken kom opp i bystyret 3. april 1903, og der støttet man et statlig eiendomserverv til den nye forbindelsesbanen. Traséen var tenkt lagt ut fra Storokrysset og i kurve over mot Akerselva og videre omtrent der Biskop Heuchs vei går idag. På Voldsløkka skulle det bygges en "Sagene stasjon". Banen skulle så fortsette i dalsøkket mellom store og lille Ullevål, krysse Blindernveien der Jernbaneskolen ligger idag og så i rett linje mot plassen Tørtberg. Det er der Vigelands monolitt står idag. Majorstua stasjon skulle ligge nord for krysset med Sørkedalsveien. Så skulle banen dreie vestover, ovenfor øvre Skøyen gård og ned til Drammensbanen i bunnen av Bestumkilen. Banen var tenkt i tre spor; det ene reservert for godstransport.
Uønsket gjennom Frognerparken
Havnebanen sto ferdig i 1907, men ble ikke noen rasjonell øst-vest-forbindelse før i 1930. Da var Drammensbanen lagt om fra smal til normal sporvidde, og samme vognmateriell kunne brukes på begge baner. De forskjellige sporviddene var nok også en medvirkende årsak til at byggingen av Grefsen-Bestum-banen ble skjøvet fram i tid. Stasjonskomitéen av 1899 hadde tenkt seg en blanding av smale og normale spor ved godsstasjonen på Filipstad, slik at omlasting kunne skje der. Forbindelsesbane ble planlagt med normal sporvidde. En økning av sporvidden på Drammensbanen ble ikke drøftet av komitéen. Det var utenfor dens mandat.
Først i 1916 fremmet Hovedstyret for Norges statsbaner saken om bygging av banen Grefsen - Bestum. Begge kommunene Kristiania og Aker måtte ta stilling til traséforslagene, og de måtte forplikte seg til å gi "distriktsbidrag" til byggingen av banen. Aker kommune uttalte seg raskt. De var positive, men hadde en del krav når det gjaldt veikryssinger.
I Kristiania var det reguleringssjefen, veivesenet og bygartneren som var høringsinstanser. Reguleringssjefen støttet Akers merknader, og veivesenet sluttet seg til. Men de bemerket at "... banen er ført gjennem det areal av Frogner som vil bli oparbeidet som park. Dette er selvfølgelig meget uheldig for kommunen, men banedirektøren, med hvem man har konferert om saken, erklærer, at jernbanen har gjort hvad gjøres kan for at undgaa at krydse dette areal, og det er vel da fra kommunens side intet andet at gjøre end atter sterkt at fremholde ønskeligheten av at tracéen lægges saaledes at det nævnte areal kan bli uberørt."
Bygartneren var skarpere i sin kommentar når det gjaldt berøringen av Frognerparken. Det ville bli umulig å gjennomføre en god parkregulering, skrev han, og fortsatte: "Det er nu paa høi tid, der blir tat rev i seilene overfor denne til stadighet eksisterende tendens, at parker og pladser i mer eller mindre grad skal skamferes av trafikhensyn. Frogner bør være en fredet plet - fri for denne tendens." Han krevde en vestligere trasé. Magistraten valgte imidlertid å se bort fra bygartnerens innvendinger, og foreslo at bystyret skulle godkjenne traséforslaget.
Sykehus mot boligbygging
Så glatt gikk det ikke. Formannskapet pekte på at banen gikk meget nær Ullevål sykehus. Støy og sot kunne virke sjenerende der. De sendte derfor saken til sykehusdirektøren til uttalelse, og svaret de fikk tilbake var meget klart.
Direktør Berbom påpekte at kommunen hadde sikret seg store arealer på Ullevål for videre utbygging av sykehuset, og at dette selvsagt var helt forgjeves, dersom man skulle få en jernbane helt innpå veggene, og fortsatte: "Alle forfattere, som behandler spørsmaal om sykehusanlæg, hævder i første række betydningen og nødvendigheten av, at der vælges en tomt, som ligger i størst mulig avstand fra fabrikker og andre anlæg, som kan genere ved røk, larm osv.". Han foreslo at banen i stedet ble lagt i dråget nord for store Ullevål.
Det kommunale boligtilsynet protesterte mot dette. Bolignøden var i ferd må å bli prekær, og de var igang med å planlegge utbyggingen av Ullevål hageby. De skrev at "... den snarlige opførelse av et større antal boliger, der er av en saa væsentlig betydning for byen, (...) ikke maa hindres ved nye planer."
Mens denne diskusjonen rullet, fattet Stortinget vedtak om bygging av banen "... i det væsentlige overensstemmende med arbeidsdepartementets forslag ...".
I april 1917 kom saken igjen til bystyret, med innstilling fra magistrat og formannskap om å godta planene, men med forutsetning av at "... der fra jernbanens side gjøres hvad der kan for at formindske ulemperne for sykehusene" og med en inntrengende anbefaling om at banen ble lagt så langt mot vest som mulig gjennom Frogner-området. Saken medførte en lang debatt, og mange forslag kom på bordet, men de fleste ble nedstemt. Unntaket var en tilføyelse, som ordfører Jeppesen lanserte: krav om elektrisk drift og anledning til å kreve støyskjerm forbi Ullevål sykehus.
Staten gikk nå inn og eksproprierte de eiendommene som lå i traséen. Sommeren 1921 var detaljplanleggingen nærmest ferdig, men noe starttidspunkt for anleggsarbeidene var ikke fastsatt. Arbeidsformidlingen påpekte at det burde settes i gang som nødsarbeid utover høsten, da det kunne gi sårt tiltrengt sysselsetting for ett hundre mann. De dårlige tidene medførte imidlertid at alle offentlige budsjetter måtte skjæres til beinet, og et så stort baneanlegg måtte pent finne sin plass i en nokså stillestående kø av statlige byggeprosjekter.
Tunnel - først umulig, så ønskelig
Først i 1930 dukket saken opp igjen. Nå var Drammensbanen lagt om til normal sporvidde, og det var en åpenlys gevinst ved en forbindelsesbane med bedre kapasitet enn skranglesporet over den nye Rådhusplassen. Hovedstyret i NSB la nå frem en modifisert plan. Stasjonen på Majorstua ble sløyfet, og man vurderte banen som uaktuell for lokal persontransport. Hvorvidt man tenkte seg å føre fjerntog vestfra inn til Østbanen, går ikke klart frem, men forbindelsen var nok først og fremst ment som en godsbane.
For byens myndigheter var det svært gledelig at NSB nå gikk inn for å legge banen i tunnel helt fra Ullevål til Skøyen. Både sykehusanlegget og Frognerparken ble dermed skjermet. Dette var i sterk kontrast til situasjonen i 1916, da NSB blankt avviste muligheten av selv en liten tunnel gjennom Tørtberg.
Saken stoppet imidlertid straks opp igjen. NSB konsentrerte seg om utvidelsesplanene for Østbanestasjonen, og da disse kom opp i bystyret i 1934 var det ikke med ett ord snakk om forbindelsesbanen. Nå ledet denne saken bare videre til nye utredninger, i form av "Oslo Stasjonskomité av 1938", og her kom det nye planer: Oslo sentralstasjon lanseres for første gang, og forbindelsen øst - vest skulle gjøres i form av en mest mulig direkte tunnel, "hvorved fremkommer en kombinert gjennomgangs- og sekkestasjon ved Oslo Ø. En omkringgående linje Vest - Grefsen Øst med sentralstasjon som hel sekkestasjon på Oslo Ø er av komiteen forkastet hovedsakelig av driftsøkonomiske grunner."
NSBs ledelse hadde imidlertid ikke mot til å gå helt bort fra ideen om en forbindelsesbane, og i 1941 lanserte de et nytt traséalternativ. Banen skulle nå gå inn i tunnel allerede ved Pastor Fangens vei på Tåsen og så gå i en nordligere retning, under Ullevål skole og nedre Smestad gård, til den skulle komme ut i dagen igjen ved Hoff terrasse. Stasjonen på Sagene var skjøvet ut i enda større uvisse enn resten av anlegget.
Den nye traséen ble vedtatt i Stortinget i 1947, men heller ikke nå skjedde det noe mer. Forsvaret var svært interessert i denne banen, men ellers var nok holdningen at man bare fikk sikre seg muligheten for å bygge banen, dersom det en eller annen gang skulle bli aktuelt.
Siste gang planene dukket opp var i stortingssaken om Oslo sentralstasjon på 1960-tallet. Her het det at man ikke burde avskjære muligheten for å bygge denne banen, men at man måtte komme tilbake til det i en særskilt sak. Det var imidlertid nå klart at det ikke ville bli noe annet enn en ren godsbane, enkeltsporet og i tunnel så å si hele veien. Kun ved kryssingen av Akerselva skulle den gå i dagen. Finansrådmannen påpekte at for Oslo var banen helt uten interesse, og jo mindre arealer den båndla, jo bedre. Formannskapet var ikke uenig i det.
Med dette stopper foreløbig soga om forbindelsesbanen Grefsen - Bestum, og idag virker det vel mindre realistisk enn noensinne at denne banen vil bli bygget. Men den båndleggelsen av arealer denne har medført, har hjulpet til å sikre byens befolkning noen sårt tiltrengte grønne lunger, som Voldsløkka og Marienlyst-arealene.
Kilder (i Oslo byarkiv):
Oslo kommunes aktstykker
Kristiania magistrats arkiv
Finansrådmannens arkiv
TOBIAS 2/97