![[Oslo kommune, Byarkivet]](../../images/byarkivlogo.gif)
- Kan ikke snart veivesenet komme med noen skuffer asfalt? Gata vår er snart bare høl i høl.
Vi kjenner bønnene som stadig kommer til byens aviser. Misnøyen med gatenes tilstand er velkjent, og den er gammel. Ofte har byens bebyggelse spredt seg raskere utover enn nettet av skikkelig opparbeidede gater, og i dette århundret har også sterk slitasje gjort at veivedlikeholdet blir stadig dyrere.
Av Leif Thingsrud
Da Oslo ble flyttet under Akershus og fikk navnet Kristiania ble det en by med brede og rette gater - helt forskjellig fra de krokete smugene i gamle sjølgrodde byer. Gatene ble etterhvert brolagt med rund kampestein, og med kloakken gående i ei renne midt i gata. Etterhvert som bebyggelsen spredte seg oppover Storgata og nedover Vaterland ble gatene der gjort på samme måte, og i en del av smågatene på Vaterland var det slik rund brostein helt til slutten av forrige århundre.
På 1840-tallet begynte man å bruke hugget grønnstein, og på 1850-tallet ble den gamle runde steinen skiftet ut i den midterste delen av gatene. Dette ga mye jamnere veibane og mindre hjulstøy fra vognene. På sidene ble kampesteinen mange steder liggende helt til slutten av århundret.
Dette hadde sammenheng med trafikkreglene. Så lenge trafikken var liten kunne man kjøre midt i gata. Først med politivedtektene av 1874 kom bestemmelsen om at kjørende hele tiden skulle ligge til høyre i kjørebanen. Ens dekke i hele gata ble dermed påkrevet.
Politianordningen av 1745 slo fast gårdeiernes plikt til å brolegge fortauene. Dette skjedde normalt med kampestein nærmest husene og flate heller ytterst. Men mange slurvet, og noen la sitt fortau høyere enn naboens for å lede vekk vann. I 1843 overtok kommunen ansvaret for bro- og helleleggingen, og fra 1886 av ble det vanlig å asfaltere fortauene.
Var veistellet eller trafikken problemet?
Brolegningen av gatene var hele tiden et kommunalt ansvar, men bevilgningene rakk sjelden til mer enn vedlikehold av sentrumsgatene. Nyanleggene var derfor heller sjeldne, og kom man utenfor de gamle bygatene var veistandarden en helt annen. Øst for Akerselva fantes ingen brolegning før den nederste delen av Lakkegata ble steinsatt i 1865. I 1876 skjedde det samme med Grønland og den nederste delen av Grønlandsleiret. I Oslo gate, som flere andre steder, var bare fortauene brolagt.
Det lille pliktarbeidet borgerne måtte utføre med legging av sand og grus, monnet nok lite. Stort sett skjedde dette ved at man kjørte fram pukkstein om vinteren og la den i hauger på veikanten. Utover våren og sommeren ble den lagt ut på veien. Men da veiene ikke hadde noen form for fundamentering, sank steinen raskt ned i grunnen. De nye gatene og hovedveiene ut av byen ble liggende som støvete stepper i tørrvær og gjørmehav i regnvær. Det siste var det verste, og smale vognhjul kjørte seg lett dypt ned. Dette medførte naturligvis at hestene sleit tungt når de dro lass.
I 1846 kom det derfor opp forslag i "Brolægnings-, vand- og veicommisionen" om en påbudt minste felgbredde for lastevogner i byen. Veiinspektøren, løytnant Falsen, leverte en lang utredning om dette. Han sammenlignet med veilovgivningen i England og Frankrike. Begge land hadde bestemmelser om vekt i forhold til vogntype og felgbredde. Videre refererte han en fransk undersøkelse hvor konklusjonen var at smale felger faktisk gjorde minst skade, men at det var viktigere at hjulene hadde stor diameter. Og til slutt påpekte han at å kontrollere at bestemmelsene ble overholdt ville koste en del penger, som heller burde brukes til utbedringer og vedlikehold av veiene. Etter hans mening syntes "... Publicum næsten at have mere Grund til at beklage sig over Veienes Ødelæggende Indflydelse paa deres Voiturer end man har Grund til at sige det Modsatte."
Kommisjonen sluttet seg i hovedsak til inspektørens syn, men valgte å fastsette minste felgbredder for vogner i tre forskjellige vektklasser.
Støv eller støy
Viktigere for å holde veiene i stand var det at man anskaffet veivalser. Pukk, grus og singel ble blandet, vannet og valset ned. Dette ga gode resultater, og på 1860-tallet kjøpte kommunen inn tre 6 1/2 tonns valser som ble trukket av hester. I 1874 kom byens første dampveivals. Den veide femten tonn og kostet den enorme sum av fjorten tusen kroner.
Dette vedlikeholdet var sjølsagt ikke billig, og var det betydelig trafikk i ei gate, sparte man raskt inn hva det kostet å brolegge den.
Nå fulgte det ikke bare fordeler med brolagte gater. De sleit hardere på hestehovene og var aldeles ikke støyfrie. Luftfylte gummihjul var ikke oppfunnet. Det var jern mot stein. I 1895 var det diskusjon i bystyret om Universitetsgata skulle brolegges. Årsaken var at lagmannsretten hadde lokaler der, og rettsmøtene kunne bli forstyrret av gatestøyen.
Gaterefusjon: tolv kroner meteren
Selv om gårdeierne ble kvitt det pliktige veiarbeidet i 1845, måtte de stadig bekoste gateopparbeidelsen og fortausanlegget foran gårdene sine. Fra 1880 av utgjorte denne "gaterefusjonen" tolv kroner pr. meter eiendommen støtte mot gata, og beløpene skulle bli enda høyere etter hvert. Godt var det da at man kunne betale det i tiårige terminer med bare fem prosent rente. Beregningen og innkrevingen av denne var overlatt magistraten, senere teknisk rådmann. På 1920-tallet, da det var stort behov for nye boligbygg, ble utgiftene til gateopparbeidelse fordelt likt mellom gårdeierne og kommunen.
Det var heller ingen selvfølge at om kommunens reguleringsvesen regulerte ei gate over et område og gate- og veinavnkomiteen siden ga den et navn, at den ble opparbeidet. Ofte kunne "gata" lenge bare være ei gresslette mellom husene, med et eller annet tråkk over. Eller det kunne stå et plankegjerde midt i. I de fleste tilfellene tvang det seg fram en opparbeidelse ganske raskt, men ikke alltid. Oddevallsgata, lengst øst på Torshov, eksisterte i over ett hundre år uten å være synlig i terrenget. På slutten av 1980-tallet ble den fjernet - med et pennestrøk.
Asfalten vant langsomt fram
Gatedekket ble stadig bedre. Omkring 1890 begynte man å legge et solid steinlag under brosteinen, og ved århundreskiftet var det blitt vanlig å tette fugene i denne med asfalt eller mørtel. Man forsøkte også med betongfundament under, men det ble ingen suksess.
Brostein var og ble dyrt, selv om det var svært holdbart. I 1896 begynte man derfor med trebrolegning, trykkimpregnert norsk malmfuru, oppå et betongfundament. I beste fall kunne det holde i tretten år. Omkring første verdenskrig forsvant dette igjen.
I 1908 kom "tjæremakadamisering" av veier i bruk. Man blandet tjære i veigrusen for å binde denne og unngå støv. Samme år startet man også forsøk med små brosteiner som bare ble lagt ut på grusveien og presset ned av en veivalse.
Begrepet makadamisering er hentet fra England. En veibygger der, ved navn MacAdam, begynte med å lage grusveier ved å fjerne det øverste jordlaget, deretter legge ut et tjukt lag med grov stein, oppå der pukk og øverst grus. Metoden ble første gang prøvd her i distriktet i 1847. Det skjedde på Ljabroveien, eller Mosseveien som den heter idag. Dette var et stort framskritt i forhold til eldre tiders grusveier, hvor man bare grov ei grøft på begge sider av veilinja og heiv massen midt i veien og tråkket den ned.
I 1922 kom det første asfaltdekket i gatene. Siktemålet var å redusere vedlikeholdsutgiftene, som var store på grusdekket. Men brosteinen ble beholdt der den fantes, og så sent som i 1947 var over halvparten av byens kjørebaner brolagt, og kun 18 prosent asfaltert.
I Aker hadde man siden 1925 brukt betongdekke, som med sine skjøter ga monotont dunkende rytmer i bilene, men som var svært slitesterkt. Tjæremakadam og forskjellige typer asfalt ble også brukt, og i 1937 var en drøy fjerdedel av det offentlige veinettet i Aker betonglagt eller asfaltert. I 1947 hadde dette øket til over halvparten.
I årene som fulgte ble det stadig mer asfalt. Fra midten av 1950-tallet steg antallet biler raskt, og behovet for et bedre veinett meldte seg straks. Mange av de gamle gatene hadde heller ikke fundamentering til å bære stadig tyngre trafikk, og veivesenet måtte bryte dem opp og legge ny "såle". Og da ble det asfalt oppå, ikke brostein. Man begynte også å legge asfalt oppå brosteinen i de gamle gatene, men det var først på 1960- og 70-tallet at asfalten for alvor tok over i sentrum.
På 1990-tallet, med økende biltetthet og piggdekk i flittig bruk, har vi fått en reaksjon. Voldsom slitasje og støvplager er i ferd med å stille asfalten i miskreditt. Så langt har den ikke veket for brostein igjen, annet enn på noen få plasser og der den bryter fram gjennom et avslitt asfaltdekke. Men idag ser nok flere skjønnheten i en skikkelig brolegning, og gremmes over Oslo når de vandrer gatelangs i Bergen eller Stockholm.
Utrykte kilder (i Oslo byarkiv):
"Brolægnings-, vand- og veicommisionens" forhandlingsprotokoll
Veiinspektørens kopibok
Trykte kilder:
Christiania kommunes aktstykker
Christiania kommune 1837 - 1886
Kristiania kommune 1887 - 1911
Oslo kommune 1912 - 1947
Aker 1837 - 1937 bd. IV
TOBIAS 2/97