Beskrivelse: Beskrivelse: [Oslo kommune, Byarkivet]

En vandring i Bjørvika

Bjørvika strekker seg fra Grønlia i sørøst til Akershusneset i vest. Havnevirksomheten og trafikken har i lange tider stengt Bjørvika fra byen. Men i våre dager er vi i ferd med å få adgangen til fjorden tilbake. Om noen år skal det være mulig å gå langs kaifronten langs hele Bjørvika og ut til Filipstad. Det er gode grunner til å ta en tur nå også. Landskapet rundt Bjørvika ligger for øyeblikket nokså åpent, og man har god utsikt til Bjørvikas historie. Om ikke lenge kommer nye gater og ny bebyggelse som vil forandre området for alltid.

 

Tekst: Øystein Eike

Fra middelalderparken

Vi starter turen i Middelalderparken, der hvor byen lå før den brant og ble flyttet i 1624. Her har vi foreløpig god utsikt i alle retninger. Middelalderens strandlinje gikk her, og ut fra stranden gikk det brygger et godt stykke ut i sjøen. Det har alltid vært langgrunt her, noe som var et betydelig problem for skipsfarten og handelen i det gamle Oslo. Det var vanskelig å legge til for båtene. Den vestlige delen av Bjørvika, som var dypere, ble derfor også brukt som havn for byen. I Middelalderparken hadde også Alna sitt utløp, og dannet en naturlig grense for byen mot sørvest. I dag er nedre del av Alna lagt i tunnel, og munner ut ved Grønlia.

 

Middelalderparken utgjør en del av det vi kaller Sørenga. Navnet stammer fra tiden etter at byen ble flyttet i 1624. Da ble nemlig det som var igjen av bygninger og bygningsrester revet og fylt over. Store deler av den gamle byen ble gitt som mark til garnisonen på Akershus, som erstatning for Akershagen inntil selve festningen, som nå var blitt by. Dette var den ene enga som tilhørte festningen. Nordenga lå i området mellom Bispegata og Grønland. Sørenga vokste som følge av landheving og utfylling, slik at det vi nå kaller Sørenga er langt større enn for noen hundreår siden.

 

Den dominerende bygningen i Middelalderparken har lite med middelalderen å gjøre. Det store lokomotivverkstedet ble oppført av Norges statsbaner i 1893. Det ble bygget inntil Østfoldbanen, som åpnet i 1879.

 

Fra Sørenga kan vi gå opp langs Bispegata, en av de eldste gateløpene i byen. I det gamle Oslo het den Bispeallmenningen. I krysset med Oslo gate ligger Oslo ladegård, som er bygget på ruinene av den gamle bispeborgen. Fortsetter vi bortover langs Oslo gate og inn i Grønlandsleiret, har vi Nordenga ned til venstre. På vei mot Grønland går vi over to bekker som før rant ut i Bjørvika, men som nå begge løper ut i Akerselva. Hovinbekken, som også har blitt kalt Nonnebekken eller Klosterbekken, har sitt utspring i Lillomarka. Den løper nå ut i Akerselva. Der Tøyengata krysser Grønland lå det mellom 1807 og 1862 en bro, Lillebroen, som gikk over Tøyenbekken. Også den har hatt flere navn; Lortbekken og Grønlandsbekken.

 

Vaterlands bro

Vi går opp til Vaterlands bro. Vi befinner oss da omtrent der hvor Akerselva munnet ut i Bjørvika for fire hundre år siden. Høsten 1624, etter bybrannen, visste borgerne i det gamle Oslo at de måtte flytte over til andre siden av Bjørvika. Det var kongens befaling. Etter hvert som gårdene i det nye Christiania sto ferdige, må vi anta at det gikk en hel del flyttelass fra den ene siden av vika til den andre. Noe gikk sikkert med båt over, men mange må ha tatt den lange veien rundt. Antakelig ville de ha fulgt samme rute som oss. Det ble bygget en bro omtrent hvor Vaterlands bro nå ligger. Tidligere ville de ha vært nødt til å dra helt opp til dagens Grünerløkka, og over broen som lå der Grünerbroen er i dag.

 

Om vi fra Vaterlands bro ser nedover elva, ser vi et område som sakte men sikkert har blitt tørt land, og som utgjør en vesentlig del av det som vi i dag kaller Bjørvika, det vil si den tørre delen av Bjørvika. Årsaken til at det nå er tørt land her, er en kombinasjon av at landet stiger, som det har gjort siden isen smeltet etter forrige istid, tilmudring av materiale som Akerselva fører med seg og utfylling av grunt vann.

 

Tilmudringen av det indre havneområdet har alltid vært et problem. Innerste del av Bjørvika var en gang en åpen vik, mens den i dag nærmest er delt i to, akkurat der Akerselva renner ut. Mellom 1740 og cirka 1770 ble vestbredden av Akerselva innskjermet ned til der Operaen ligger i dag. Det ble altså bygget en skjermvegg langs elvebredden for å øke vannstrømmen, og føre sagflis og annet grums lenger ut i vika. Litt ut på 1800-tallet ble det satt opp en skjerming videre ut over det som het Nyland, som etter hvert ble til en utstikker. På samme måte ble østsiden innskjermet fra 1810. På innsiden av skjermingen ble området dels fylt igjen, dels mudret. På den måten oppsto både mer land og mer havn. På vestsiden, der hvor Jernbantorget ligger i dag og inn i Vaterland, var det både bassenger og kanaler, innimellom brygger og opplagsplasser. Området øst for elva fra Grønland og nedover ble tidligere kalt Grunningen. Det er et område som ble fylt igjen, ned til en havn som vi i dag kjenner som Bispevika.

 

Plankestablene preget mer enn noe den innerste delen av Bjørvika i flere hundre år, særlig øst for Akerselva. Oslo har vært en trelastby. Til langt inn på 1900-tallet lå trelastforretningene, trevarefabrikkene og tresliperiene tett rundt hele Bjørvika og nederste del av Akerselva. Navnet på området fra Grønland og ned til sjøen het ganske enkelt Bordtomtene. Plankene ble kjørt fra hele distriktet inn til Bjørvika om vinteren for utskiping når isen gikk om våren.

 

En tysk geolog, Leopold von Buch, beskrev bordtomtene ved et besøk i Christiania i 1810:

«Ved vinterens slutt er hele tomten forvandlet til en stor by av bordstabler. Man forviller seg i mengden av gangene og gatene mellom de oppsatte planker, og vrimmelen av bordkjørende bønder vedvarer her nesten uopphørlig sålenge føret tillater kjøring. Når de avleverer sine bord til bordskriverne så skriver disse med kritt på ryggen deres store tegn og tall som opplyser hvor mange bord de har brakt og stedet hvorfra de er kommet. Det ser da ganske løyerlig ut hvordan bøndene med denne originale veksel på ryggen skynder seg til lastehandlernes kontorer ute i byen. Ethvert opphold, enhver annen forretning kunne sette tegnene på frakken i fare for å bli utslettet og de hadde da mistet beviset for sin gjeldsfordring. Hos kassereren behøver de ikke si et ord. De presenterer sin rygg og får straks uten motsigelse sin betaling og den børste hvormed kassereren overfarer ryggen med er bondens kvittering».

 

Leopold von Buch. Reise durch Norwegen und Lappland, 1810. Gjengitt i Oslo havns historie. For tidsrommet inntil 1954. Oslo havnevesen 1962.

 

Christian Frederiks plass

Neste stopp er Christian Frederiks plass. Det er nok ikke alle som vet hvor den ligger, og enda færre som bruker navnet. Christian Frederiks plass er området mellom Østbanehallen og Bjørvika. En del av plassen er mer kjent, eller beryktet, som Plata. Vi kan se noen trerekker her som står der byens første offentlige park lå, Paléhagen. Hagen var ikke offentlig eie, men den var åpen for publikum. Paléet lå der hvor parkeringshuset i Strandgata nå ligger. Dette var Christian og Bernt Ankers store gård, påbegynt i 1744. Den ble ødelagt under en brann i 1942. Paleet tjente som kongebolig fra 1805 til slottet sto ferdig i 1848. Paléhagen førte ned til Palébrygga, hvor det sto et praktfullt lysthus. Ankerfamilien var en av de store trelasthandlerne, og hadde sine bordtomter lengst inne i Bjørvika, der hvor Oslo S ligger nå.

 

Det er her, et godt steinkast fra sjøen, at vi ser restene av havneområdet i det gamle Christiania, før industrialiseringen. Da byen ble flyttet, og ble til Christiania, oppsto nye bryggeanlegg. Ut mot Bjørvika ble det bygget to utstikkerbrygger. Nordre brygge ble bygget i forlengelsen av Waterstræte, dagens Tollbugata. Søndre brygge var i forlengelsen av Rådhusstræte, eller Rådhusgata. Strandlinjen gikk omtrent der Dronningens gate går nå, altså vesentlig lenger oppe i byen enn i dag. Med tiden ble det vunnet mer land også her. Alt på slutten av 1600-tallet var byen utvidet med tre kvartaler ned mot Bjørvika. Langs Bjørvikas vestside levde en vesentlig del av byens økonomiske liv.

 

Bryggeanleggene var stadig i forandring, så det er vanskelig å snakke om «de gamle bryggene». Men tar vi for eksempel utgangspunkt i Næsers kart over byen fra 1860, finner vi de viktigste bryggene. Innerst i Bjørvika lå Palébrygga. Videre utover lå Pakkhusbrygga, Tollbodbrygga, Hjøringbrygga, Langbrygga, Borkehullbrygga, Sadelmakerbrygga, Fiskebrygga og helt ute ved Festningen Revierbrygga.

 

I de første tiårene av 1900-tallet foregikk en vesentlig omforming av havnefronten. Mange av de gamle bryggene og kaiene forsvant og ble erstattet av større og lengre kaier, og lenger ute i vika. I dag heter kaiene Langkaia, Revierkaia og Utstikker I, II og III. I 1907 ble det lagt jernbanespor rundt Vippetangen, slik at det ble en forbindelse mellom Vestbanen til Østbanen. Havnebanen ble nedlagt i 1980.

 

Av eksisterende bygg langs den gamle havnefronten, representerer Tollboden virkelig kontinuiteten i Bjørvika. Den tjener ikke sitt opprinnelige formål i dag, men er et tollmuseum. Bygget er ikke så veldig gammelt, fra 1896, men de tidligere tollbodene har stått omtrent på samme sted. Ved siden står Tollpakkehuset, oppført mellom 1848 og 1850. Det er tegnet av Johan H. Nebelong, som var arkitekten bak Oscarshall.

 

Like ved Tollboden sto frem til 1800-tallet byvekten. Helt til 1830 måtte man veie alle varer som ble ført inn til byen. Videre utover lå sjøbodene og pakkhusene, som var viktige bygg i byens økonomiske liv. Men to ganger ble nærmest alle sjøbodene radert ut av brann, i 1708 og i 1785. Ved sjøbodene lå Sadelmakerhullet og litt lenger bort Borkehullet, to små havnebassenger som ble fylt igjen i henholdsvis 1907 og 1905. Mellom disse lå Fiskebrygga hvor det ble handlet med fisk, og hvor det fra 1833 sto en fiskehall.

 

Havnelageret ruver fortsatt i bybildet. Det er tegnet av Bredo Berntsen og Johannes Kløften, og ble bygget i årene 1915-1919. Havnelageret skulle løse de store problemene med lagerplass man hadde i tiårene tidligere. Da det ble bygget var det Europas største betongbygning.

 

Over broen til Operaen

Beveger vi oss fra Plata og mot gangbroen som går fra Oslo S til Operaen, passerer vi mye historie. For det første går vi over sjøen. Dette området ble fylt ut i flere omganger, siste gang på slutten av 1950-tallet og begynnelsen av 60-tallet. Til venstre har vi Østbanehallen, oppført i årene 1879-1882 etter tegninger av Georg A. Bull. Denne stasjonsbygningen erstattet den opprinnelige Hovedbanegården fra 1851-54, tegnet av H.E. Schirmer og W. von Hanno. Norges første jernbane, mellom Christiania og Eidsvoll, ble åpnet i 1854. Stasjonen skulle egentlig ha ligget på østsiden av Akerselva, mellom Ladegården og bordtomtene. Men stasjonen ville ikke ha noen god forbindelse med byen på den måten, og derfor ble jernbanesporene lagt i bro over elva og inn til mot Vaterland. Slik ble den innerste delen av Bjørvika til Norges travleste trafikknutepunkt. Passasjerbåtene la til ved Palékaia eller Jernbanekaia, fra 1894 lå endestasjonen på byens første elektriske trikkelinje på Jernbanetorget, og senere kom biltrafikken og Norges mest trafikkerte veikryss.

 

Østbanehallen lå ved enden av de østlige toglinjene. De vestlige linjene gikk inn til Vestbanehallen, hvor Nobel fredssenter ligger nå. Linjene ble ikke koblet sammen før i 1980, da Oslotunnelen sto ferdig. Inntil da ble gods mellom de to stasjonene fraktet på Havnebanen, som gikk rundt Akershus. Passasjerer som kom fra én kant og skulle videre, måtte spasere eller kjøre gjennom sentrum.

 

Da industrien vokste frem i Christiania fra 1840-tallet, ble Bjørvika vesentlig omformet. Varehandelen økte, og dermed også aktiviteten i havna. Industrien inntok området, i form av høvlerier og annen verkstedsindustri. Jernbane og dampbåter forbedret transport til oppland og utland dramatisk. I 1877 fikk byens havnevesen sin første isbryter, og dermed var det mulig å holde havna åpen hele året. Tidligere frøs den til, og midtvinters var det ingen båttrafikk i indre Oslofjord.

 

Jernbanebroen, som ble bygget i forbindelse med Hovedbanen i 1850-årene, var også en gangbro. Da den åpnet ble det lettere å ferdes i Bjørvika over land. I 1882 åpnet Schweigaards bro litt lenger oppe, slik at Tomtegata i Vaterland fikk forbindelse med Schweigaards gate. Og i 1887 åpnet Bispebroen. Den knyttet Bispegata til byen. Bispegata het Strandgata eller Oslo Strandgate inntil 1874. Da hadde man en Strandgate både i Gamlebyen (Oslo), to i Kvadraturen (Lille og Store) og i tillegg Pipervikens Strandgate. I Bispegata bodde losene, og innerst i Bispevika hadde de sine robåter. 

 

Jernbanen hadde stor betydning for den østlige delen av Bjørvika. Det ble lagt sidespor ned til de ulike kaiene, slik at varene enkelt kunne føres over på tog eller bare til og fra skipene. En viktig grunn til at jernbanen ble bygget mellom Eidsvoll og Christiania var trelasttransporten. Tidligere var tømmeret eller trelasten kjørt fra Øyeren med hest og slede om vinteren. Nå kom det på tog i stedet. Det viste seg å være uhensiktsmessig å laste tømmeret om bord i skip ved Jernbanetorget. Derfor kjøpte jernbanen Sørenga i 1865, og førte tømmeret ned dit.

 

Forbi Operaen

På vei langs operaen og bort til veien som går ut mot Bjørvikautstikkeren passerer vi Bispelokket, som nå er under riving. Norges mest trafikkerte veikryss skal fjernes. Trafikkmaskinen i Bjørvika er det fremste bildet på bilbyen Oslo. Etter at Bispebroa åpnet i 1881, ble den indre delen av Bjørvika den viktigste trafikkåren mellom øst og vest i byen. Bispebroa ble revet og utvidet et par ganger. Fra vest kom gjerne trafikken gjennom Rådhusgata, langs Havnegata og inn på broa. Trafikken gikk videre bort til Oslo gate i Gamlebyen, hvor man som i dag kunne ta av både mot Galgeberg eller Grønland, mot Ekeberg eller mot Mosseveien. Det var her fremtidens gjennomgangstrafikk skulle gå, og helt fra slutten av 1920-tallet ble Bjørvika planlagt som byens store kryss og hovedferdselsåre. I generalplanen av 1929 og påfølgende veiplan av 1934 var det forutsatt at alle de store innfartsårene til byen skulle føres inn mot Bjørvika. Prinsippene for en hovedåre langs indre del av Bjørvika var med dette fastslått. Trafikken var der allerede, men det trengtes veiutvidelser for at det skulle bli en virkelig hovedåre. Planarbeidet fortsatte inntil krigen brøt ut, og det ble også gjort noen utbedringer av veisystemet.

 

Utover på 1950-tallet økte biltrafikken mye. Opphevelsen av restriksjonene av bilkjøp, byggingen av «sovebyene» i det tidligere Aker og den generelle velstandsøkningen sprengte alle tidligere trafikkprognoser. Rådhusgata ville ikke lenger kunne fungere som hovedåre, og man begynte da å se på muligheten for andre traséer med enkelte tunnelstrekninger mellom Pipervika og Bjørvika. Denne forbindelsen ble kalt Grunnlinjen, og var en sak av stor betydning for veiplanleggingen og reguleringsarbeidet i sentrum både på 1960-, 1970- og 1980-tallet. Det var først med åpningen av Festningstunnelen i 1990 at prosjektet var fullført, da under navnet Fjellinjen. Tunnelen ble unødvendig dyr, lang, bratt og forsinket mente Oslo veivesen. De skyldte på politikernes vingling og motvilje mot å gå tilbake til en plan om en rettlinjet tunnel de forkastet rundt 1980.

 

En annen viktig del av Grunnlinjen var toplankrysset mellom E18 og RV4/Nylandsveien, altså Bispelokket. Betongkonstruksjonen var tegnet av ingeniørkontoret Bonde & Co., og ble oppført mellom 1964 og 1968. Krysset ble gradvis tatt i bruk fra 1966, og var landets mest trafikkerte kryss.

Bispelokket er en symboltung konstruksjon. Den markerer både høydepunkt og sluttpunkt for en del store veiprosjekter i sentrum. Samtidig med realiseringen av E18 gjennom Bjørvika, ble det nemlig planlagt andre store prosjekter. Blant annet skulle det gå en motorvei tvers gjennom byen, og det var også planlagt en indre ringvei av langt større dimensjoner enn dagens Ring 1. Formålet var ikke bare å få bilene frem, men også å skjerme andre deler av byen mot biltrafikken.

 

Mens Akerselva tidligere var et slags midtpunkt i Bjørvika, som både skilte og bandt sammen byen, er den nå nærmest forsvunnet. Idet man tar opp til høyre på Nylandsveien og ut på utstikkeren, ser man elvas utløp til venstre. I tillegg til å løfte Nylandsveien over jernbanesporene og opp til Grønland, førte byggingen av Grunnlinjen og Bispelokket til at nederste del av Akerselva ble lagt i kulvert fra Vaterland og ut til fjorden. Massevis av snekker og småbåter lå fortøyd langs Akerselvas bredder før kulverten ble bygget. Det foreligger nå planer om å åpne kulverten igjen slik at hele eller deler av elva igjen kan se dagens lys.

 

Bjørvikautstikkeren

Ytterst på Bjørvikautstikkeren har vi god oversikt over industrien i Bjørvika, som dominerte utløpet av Akerselva fra midten av 1800-tallet. Mange større og mindre bedrifter hadde sin virksomhet fra Bjørvikautstikkeren og på Grunningen, opp mot Grønland. Den mest markante var Nylands Verksted som lå akkurat her. Det ble etablert i 1857 som Nylands Mekaniske Verksted, og kjøpte i årene 1857-59 opp tomtene ytterst langs Akerselvas vestside. Verkstedet gikk konkurs i 1879, men ble startet opp igjen som Nylands Verksted i 1881. Nylands Verksted var et landemerke. Det var først og fremst et skipsverft, men produserte også jernbanevogner og lokomotiver.

 

Etter hvert overtok verkstedet hele utstikkeren, men en lang tid lå det en skipskran på den innerste delen av utstikkeren, og den tilhørende kaia ble kalt Krankaia. Innenfor denne, mellom utstikkeren og «fastlandet», lå Slusa. Det var en kanal med en port mellom innerste del av Bjørvika og Akerselva, bygget i 1810.

 

Fra Bjørvikautstikkeren, i bro over Slusa og videre opp til jernbanesporene, lå Timms Reperbane frem til 1876. Her ble det produsert tauverk.

Om vi fra Bjørvikautstikkeren ser rett over elva, ser vi restene av den gamle Paulsenkaia, ut mot Bispevika. H.A.H. Paulsen, var en institusjon, både bedriften og mannen. Mannen er kjent som Køla-Pålsen, og er kanskje den mest kjente av Oslos byoriginaler. Han hadde en mangfoldig virksomhet, men kullimport var den mest kjente. Og det var altså her han tok kullet i land.

 

Operataket

I 1971 ble Nylands verksted i Bjørvika, eller Nyland øst som det da het (Nyland vest var tidligere Akers mek.), lagt ned. Havnevesenet overtok Bjørvikautstikkeren og fabrikkbygningene ble revet. Industrien hadde vært på vei ut av Bjørvika og sentrum lenge.

 

Utover på 1970-tallet foregikk det en holdningsendring som hadde betydning for hele sentrum, også Bjørvika. Det ble satt fokus på boligforholdene i sentrum, og forurensningsproblemene knyttet til biltrafikken. Det gjaldt særlig Oslo indre øst, blant andre bydeler som Grünerløkka, Grønland, Gamlebyen, hvor det var store problemer med forfall i boligmassen, brannfarlige gårder og sosiale problemer. Men samtidig var det økende motstand mot sanering, fremfor alt blant mange beboere. Bevaring og opprustning av boliger og bomiljø ble sentrale verdier.

 

Havnevesenet hadde planer for Bjørvika på 1970-tallet. Havna trengte mer kapasitet. Det forelå planer om å utvide kulverten over Akerselva, slik at den strakk seg ut over Bjørvikautstikkeren og Paulsenkaia. I 1982 kom det imidlertid nye tanker. Oslo Byes Vel utlyste en nordisk idékonkurranse med tittelen «Byen og fjorden – Oslo år 2000». Oppdraget var å utarbeide og presentere idéer til «fremtidig bruk og utforming av Oslos sjøside», fra Hjortnes i vest til Ormsundkaia i øst. Utvikling av Vestbaneområdet og Nyland Vest/Akers mekaniske var én av i alt tre deloppgaver. Den forestående nedleggelsen av Vestbanestasjonen og verkstedet på det som i dag er Aker brygge var den utløsende årsaken til det som skulle bli en langvarig diskusjon om Fjordbyen. Konkurransen ble avsluttet i 1983, og forslaget oversendt til Byplankontoret. «Byen og fjorden – Oslo år 2000» ble grunnlaget for de byutviklingsprosjektene langs byens sjøside som har blitt realisert fra 1980-tallet og fremover, og som fortsatt er under realisering. Vinnerutkastene la alle vekt på tilgjengelighet til sjøen, vitalisering av området gjennom boligbygging, rekreasjonsområder og servicenæringer, samt kontorbygg.

 

Aker brygge ble bygget ut i årene som fulgte, mens for Bjørvika begynte en lang planprosess. Byplankontoret begynte med utarbeidelsen av en rammeplan for Bjørvika i 1984, som ble lagt frem i 1986. Arbeidet hadde en politisk styringsgruppe ledet av Michael Tetzschner fra Høyre. Her skisserte man en ny bydel med boliger, servicetilbud, rekreasjonsområder og kontorbygg, etter prinsippene i idékonkurransen som den refererte til. Bydelen skulle legges på utfylte områder innerst i Bjørvika. Planen forutsatte også en nesten fullstendig utfylling av Bispevika til havn, selv om rammeplanen var avgrenset mot øst av Akerselva. Et viktig element i rammeplanen, som det hadde vært i idékonkurransen, var å få trafikken under Bjørvika. Man så for seg en tunnel som var lenger enn Festningstunnelen som åpnet i 1990. Tunnelåpningen skulle ligge like ved Bispelokket. Slik ble det ikke. Utbyggingen av Bjørvika kom ikke i gang på mange år ennå, selv om visjonene og planene var der. Det måtte tenkes større.

 

Først på slutten av 1990-tallet løsnet det. De planene som i disse dager er i ferd med å realiseres skiller seg fra 1980-tallets planer på veldig mange måter, men det var særlig tre planmessige grep som åpnet opp mulighetene. Det ene var utvidelsen av planområdet til å omfatte Bispevika, Sørenga, Lohavn og hele området mellom Bispelokket og Gamlebyen. Et annet viktig grep var løsningen av havnespørsmålet. Havnevirksomheten er nå i større grad konsentrert i området fra Sjursøya og sydover. Ikke minst har man funnet en løsning på biltrafikken ved at det ble bygget en senketunnel under Bjørvika. Idéen om en senketunnel var fremme alt på 1980-tallet, alt rundt tiden da byggingen av tunnelen mellom Havnelageret og Filipstad ble vedtatt. Et selskap ved navn A/S Vannlinjen foreslo en senketunnel helt fra Framnes til Grønlia. Det ble ikke slik da, men nå er senketunnelen i Bjørvika et faktum, og den nye bydelen er i ferd med å reise seg.

 

Fra Operataket har man god utsikt i alle retninger og over store deler av byens historie. Det kan være lurt å ta turen opp på taket nå, før det tetter seg til. Utsikten vil være helt annerledes om noen få år, når mer av den nye bydelen Bjørvika er bygget, og et nytt kapittel i Bjørvikas historie er skrevet.

 

Litteratur

Brovold, Odd (1990): Kjenn din havn. Oslo.

Broch, Just (1930): Norges første jernbane. Oslo Guba, Thomas (1993): Paléhagen i Bjørvika i Byminner 2/1993

Christiania Magistrat (1892): Femtiaars-Beretning om Christiania Kommune for Aarene 1837-1886. Christiania.
Fasting, Kåre (1954): Nylands verksted 1854-1954.
Fristad, Hans Andreas (1989): Køla-Pålsen. Kristiania-gründer og byoriginal. Oslo.
Kjelstrup, Y. (1962): Oslo havns historie. For tidsrommet inntil 1954. Oslo.
Norske arkitekters landsforbund (ukjent år): Norske arkitektkonkurranser nr. 252. Byen og fjorden – Oslo år 2000. Oslo.
Oslo kommune, veivesenet (1993): Oslo veivesen gjennom tidene. 1845 - 1875 – 1948 – 1990. Oslo.

St. Hallvard 1-2/1983.

Statens vegvesen (2005): Rydder veg for fjordbyen.
Tvedt, Knut Are (red.)(2010): Oslo byleksikon. Oslo.

 

Kilder

A- Oppmålingsvesenet, Kart over Kristiania 1900, 1938, 1958.

A- Christian H. Grosch/Oppmålingsvesenet, Kart over Christiania 1830-tallet.
A- Næser/Oppmålingsvesenet, Kart over Christiania 1860.

Kristiania Magistrat og Formandskab, Kristiania Byes Matrikul 1899, Kristiania 1900.
Bystyresak 92/1969

Oslo byplankontor. Bjørvika. Forslag til rammeplan, 1986.

Plan- og bygningsetaten (1997): Fjordby eller Havneby? Utredning om Oslos havne- og sjøside. Oslo.

 

TOBIAS 2/2011