De som kom sjøveien

De som kom sjøveien

Det er noe eget med det å komme sjøveien; å nærme seg ankomststedet fra utsiden, å se byen eller havna dukke opp bak et nes eller innerst i en fjord. Sige sakte innover mens detaljene blir tydeligere. Nå kan du se bygningene og kirkespirene, og der er brygga! Og hvem er det som står på kaia? Sjøveien var den vanligste måten å reise til Oslo på før fly og bil overtok.

Tekst: Lars Rogstad

Passasjertrafikken over Oslo havn har alltid vært omfattende. Mennesker har til alle tider hatt behov for å forflytte seg fra et sted til et annet. Oslos strategiske beliggenhet, langt inne i landet og samtidig ved fjorden, med direkte kontakt til havet, har satt byen i en særstilling. Men når startet vi å reise kun for reisens egen skyld? Når dukket de første sjøreisende turistene opp?

De første passasjerrutene

Båttrafikken har helt til vår tid vært den dominerende transportformen – både over lengre avstander og når det var større mengder gods eller varer som skulle transporteres. Reiser langs landeveien tok lang tid. Først da jernbanenettet ble utviklet i andre halvdel av 1800-tallet, ble det aktuelt å forflytte seg over store avstander på landjorda. Før den tid, var båten løsningen.

En av de første regulære passasjerrutene ble satt i drift i 1825. Det var daværende finansminister Jonas Collett som ved kongelig resolusjon fikk tillatelse til å bygge to dampskip som skulle transportere post og passasjerer til og fra utlandet. Constitutionen gikk i rute mellom Christiania og Kristiansand, og korresponderte i Stavern (Fredriksvern) med Prinds Carl, som gikk i rute til Göteborg og København. Begge de to dampskipene ble raskt byens glede og stolthet, og hver gang et av skipene la til ved bryggene, var der fullt av mennesker som ville få med seg denne store begivenheten.

Ankomsten

Det var penger å tjene for den som hadde tjenester å tilby når passasjerskipene la til kai. Bagasje skulle fraktes fra skip til hotell, og det var ikke småtterier datidens reisende hadde med seg! Å «reise lett» er nok et begrep som først har fått betydning i våre dager. Fra Dr. Yngvar Nielsens Reisehaandbog over Norge sakser vi: «Med Hensyn til Bagagen vises i Almidelighed Liberalitet. Naar to kjører sammen kan omtr. føres 45 Kilogr. paa Kjærren, er man alene omtr. 60. Mange Reisende, især Damer, have urimelige Fordringer.»

På kaia sto bærere og løpegutter klare. På Toldbodbrygga, hvor skipene fra utlandet la til, møtte gjerne vogner fra de større hotellene fram, i hvertfall ved anløpene for Københavnbåten. Et alternativ var å ta drosje. Men først måtte jo bagasjen fraktes til drosjeholdeplassen på Jernbanetorget. I Nielsens reisehåndbok leser vi at det ville koste «kr 0,20 eller lidt mer, hvis en Gut skal bære Kufferten hen til Droschken.» Og mange var nok dem som spanderte noen ekstra øre på en gutt for å få båret sine seksti kilo bagasje fra kaia til hesteskyssen!

Mange av turistene var begeistret for byen og innseilingen opp Oslofjorden, i det minste de som var så entusiastiske at de skrev reiseberetninger i etterkant. Den spanske turisten Odon de Buen beskriver en reise i 1887 med fregatten Blanca, og var overveldet over den særegne naturen: «De norske fjorder kan ikke sammenliknes med noe, der de strekker seg kilometervis inn i landet. … (Blanca) gikk i timesvis nesten innunder land, i farvann så stille som en innsjø og klart som alpebekker, med rikelig dybde for skipets dyptgående kjøl. Alle mann om bord sto hele tiden på dekke, og beundret gran- og furuskogen og den veldige natur, som minner om et kildespring som får barn til å fryde seg. Da ankeret først var kastet var det vanskelig å forstå hvor innseilingen egentlig hadde foregått, for båten befant seg som i en lagune med vann på alle kanter.»

Islagt havn

Turistsesongen var først og fremst om sommeren, for om vinteren var havna stort sett islagt. Havna var på denne tiden, i første halvdel av 1800-tallet, konsentrert til Bjørvika. I november - desember, eller seinest i januar, frøs havnebassenget til, og all trafikk stoppet opp. Isen kunne bli liggende lenge, gjerne til langt ut i april. En beretning om «Isforhold på Christiania havn 1827-1839» illusterer dette:

«Da Prinds Carl første gang kom inn Christianiafjorden nådde den gjennom råk ‘Ringene‘ 14. april 1827. Dagen etter måtte den fremdeles invekkes gjennom tre fot is [‘vekke råk‘, dvs. lage råk eller farbar vei gjennom isen, red. anm.].»

Isen kunne ofte ligge lenge:

«I 1829 lagde Isen sig ikke førend i Januar, men flere Miile udenfor Næsodden og blev liggende lige til Mai, da den av Veiret svækkedes saa meget, at Skibe kunde gjennemseile den og komme til Bryggen 3die Mai.»

Til godt over midten av 1800-tallet lå Bjørvika tilfrosset hver vinter, og det er opplagt at det ikke ble skikkelig orden på de regelmessige skipsrutene før man klarte å bryte opp isen ved hjelp av kraftigere båter med motorkraft, dvs. isbrytere som ble drevet av dampmaskiner. Den første isbryteren kom i 1878, og før dette ble det til og med vurdert om ikke Fredrikstad kunne bli Christianias vinterhavn, da det der var betydelig bedre isforhold og isfritt vann store deler av vinterhalvåret. Reiselivsmannen Thomas Bennet var frampå med en dilligence-rute mellom Fredrikstad og Christiania om vinteren, men datidens veier var vel heller ikke av en slik beskaffenhet at dette reisealternativet framsto som spesielt attraktivt. Christiania fikk nok leve med stengte vinterhavner ennå en tid.

Avhengige av Europa – da som nå

Emigranttransporten til Amerika har alltid preget passasjertrafikken til og fra Norge. I seilskutetida da skipene var mindre, gikk mye av trafikken direkte fra norske havner til Amerika. Med de større dampskipene utover på 1800-tallet ble trafikken konsentrert til færre skip og ruter, og de første transantlantiske dampskipsselskapene ble etablert i England og Tyskland. Dette var statsstøttede rederier for transport av post og mer velstående reisende, og som etter hvert fikk utvidet passasjergrunnlaget gjennom den økende utvandringen. Dette ga grunnlag for båtruter til Danmark, Kontinentet og England, som fraktet passasjerer for overgang til de større emigrantskipene.

DFDS – Det Forenede Dampskibsselskab – startet allerede i 1866 en fergerute mellom København og Christiania. Dette er visstnok verdens eldste fergerute som fortsatt er i drift. Det startet med hjuldamperen S/S Constitution som gikk fra København til Kristiania via Fredrikshavn, Larvik og Moss, og i 1893 kom den første direkteruten mellom København og Kristiania.

I midten av 1870-årene startet for alvor de faste dampskipsrutene til utlandet, og snart var det båtavganger til blant annet Amsterdam, Antwerpen, Hamburg, København, Liverpool, London og Stettin. Også fjerne havner fikk faste forbindelser, med linjen Norge, Spania, Portugal og Italia i 1893 og den enda mer eksotiske Norge – Mexico i 1907. Slik fortsatte det med Den Norske Afrika- og Australialinje (1911), Den Norske Syd-Amerikalinje (1914) og The Norway North Pacific Line (til vestkysten av USA) i 1915.

Amerikabåtene

De virkelig store flaggskipene i båtrafikken på Oslo havn var amerikabåtene tilhørende Den norske Amerikalinje (NAL). Mange regner disse som de ubestridte paradeskipene i den norske skipsflåten. Dette var store skip – uansett skipstype – og langt større enn alle de øvrige passasjerskipene som trafikkerte havna. Det første skipet til NAL var Kristianiafjord, som hadde sin jomfrutur fra Norge til USA i juni 1913. De andre skipene som ble satt i drift var Bergensfjord (I og II), Stavangerfjord, Oslofjord (I og II), Sagafjord og Vistafjord. Sagafjord og Vistafjord ble solgt av NAL i 1983, og da var det ca. ti år siden Amerikabåtene sist hadde gått i tradisjonell Amerikafart. Den siste tiden ble skipene brukt i ren cruisefart, noe som tvang seg fram etter at flyene hadde overtatt det aller meste av passasjertransporten over Atlanterhavet.

Men tilbake til Kristianiafjord og den store dagen i 1913 da dette flotte skipet la ut på sin første tur over Atlanteren. Dette var Norges desidert største skip, og Tingvallakaia i Pipervika (der Nesoddbåtene legger til i dag), som inntil da var en av de viktigste bryggene for passasjertrafikk, var blitt for liten. I 1913 var Søndre Akershuskai blitt anlagt for å kunne ta imot så store skip som Kristianiafjord, og denne kaia har da også vært basen for Amerikabåtene siden.

Skipet la ut fra kai 4. juni, med intet mindre enn Kongen, stortings- og regjeringsrepresentanter om bord som de mest prominente gjestene. Visst skulle det markeres at den ennå ganske unge nasjonen hadde fått et nytt flaggskip! Kristianiafjord seilte langs norskekysten, og reisen ble beskrevet som en triumfferd. Den allestedsnærværende fotograf Wilse var selvsagt også med, og han utga etter turen Et Reiseminde; et spesialalbum med bilder fra skipet og livet om bord og et gløtt inn blant kjendislivet til de reisende. Etter å ha vært innom Kristiansand og Stavanger la Kristianiafjord ut fra Bergen på selveste 7. juni om ettermiddagen. Her var intet tilfeldig, og etableringen av Den norske Amerikalinje ble av mange sett på som en symbolsk milepæl i etableringen av den nye nasjonen.

Selve navnet – Amerikabåtene – sier ganske mye om hvordan man så på hva slags trafikk disse båtene drev med. De fraktet mennesker til Amerika. Men gikk de tomme tilbake over Atlanteren? Båtene kom vel neppe halvfulle tilbake, og de store skipene hadde plass til atskillige passasjerer – også fra den store verden på andre siden av havet tilbake til Norge.

Trafikken fra Norge til USA var størst da utvandringen til Amerika fortsatt var omfattende. Men trafikken inn til Norge og Oslo har i hele perioden vært stor, og det er ikke få passasjerer som har kommet sjøveien fra Amerika.

Sjøtrafikken i vår tid

Det er vanskelig å framskaffe eksakte tall for skipstrafikken i eldre tider, mer systematiske oppgaver ble først utarbeidet i 1913. Da startet man å telle skipstrafikken med antall fartøyer og nettotonnasje, fordelt på innen- og utenriks trafikk. Først fra 1929 finnes det noenlunde sikre oppgaver over cruisebåtene, det vil si den egentlige turisttrafikken til sjøs. Allerede på 1920-tallet var det en omfattende trafikk med cruisebåter på havna, selv om det sammenholdt med dagens forhold ikke når helt opp.

Passasjertrafikken på Oslo havn endret seg dramatisk på 1960- og 70-tallet. De fjerne reisemålene begynte å bli utkonkurrert av flyene, og antall reisende med for eksempel Amerikabåtene sank dramatisk inntil virksomheten til NAL helt opphørte på 1970-tallet. Ettersom biltetthet og ferievaner endret seg, har fergetrafikken på Danmark og Tyskland overtatt passasjertransporten til og fra utlandet. Fra en forsiktig start på 1960-tallet, er det nå et betydelig antall passasjerer som reiser med fergene til og fra Kiel, København og Fredrikshavn.

Men er dette en annen måte å reise på enn tidligere? På 1800-tallet tok man båten fra København til Christiania fordi dette var den beste måten å reise på, mens vi i vår tid ser på turen til Hirtshals mer som en opplevelse i seg selv. Riktignok er det mange som bruker fergeturen over Skagerak som det første ledd i en lengre ferietur til Danmark eller kontinentet, men det er også mange som har slått til på et minicruise eller en handletur til kjøtthallene på kaia i Fredrikshavn. På denne måten har disse båtturene mer til felles med den tradisjonelle cruisetrafikken enn de tidligere passasjerrutene.

Et stort antall reisende kommer i dag med fly til Oslo. Men om ikke så mange kommer sjøveien som før i tida, så er båt og brygger og sjøliv likevel ennå en dominerende del av reiseopplevelsen for mange turister i Oslo.

Kilder og litteratur:

Oslo havns historie. For tidsrommet inntil 1954. Oslo havnevesen, 1962

Myhre, Jan Eivind: Hovedstaden Christiania, Oslo bys historie, bind 3, Oslo 1990

Kolltveit, Bård: Amerikabåtene. Norsk Sjøfartsmuseum, skrift nr. 44, Oslo 1984

Vår by, nr. 12 – 1963, 1 – 1963, 6 – 1964

Statistisk årbok for Oslo

TOBIAS 1/2009