Nye tider

"Institutionen er ikke saa særlig ærværdig, men det er dog et Stykke af det gamle Christiania der her forsvinder." Det var Morgenbladets lakoniske kommentar til nedleggelsen av Kristiania skysstasjon 31. mai 1905. Det var samtidig symptomatisk for den nye tid som preget hovedstaden i frigjøringsåret.

Av Torgrim Hegdal

Antall reisende via skysstasjonen hadde i flere år gått tilbake, og i 1904 var det knappe 800 personer som brukte den. Årsakene til dette var flere. Automobiler eksisterte allerede, men i et meget beskjedent antall. Siden 1899 hadde det rett nok gått en dampdrevet buss, vanligvis kalt ”tarmristeren”, i rute til Grefsen, og i 1904 anskaffet Grændsen Skotøimagazin byens første varebil. Først i 1908 kom den første drosjen uten hest foran. Noen registreringsordning for motorkjøretøy fantes ikke for Kristiania. Det kom først i 1913, og da var det 233 biler i hele byen. Men ser en landet under ett, hadde det fram til 1905 blitt importert 108 biler til Norge. Trafikken med jernbanene var derimot meget omfattende. Nærmere tre millioner mennesker reiste fra eller til Øst- eller Vestbanestasjonen i 1905. Det er omlag samme antall som jernbanen frakter årlig til og fra byen i dag.

Den nye byen

Ettersom byen hadde vokst så kolossalt fram til århundreskiftet, hadde den selvsagt også est kraftig utover. Mindre enn halvparten av innbyggerne var født i byen. Omkring 1860 strakte bebyggelsen seg fra Festningen i sør til Hammersborg og Hausmanns gate i nord og fra Pipervika i vest til Gamlebyen og Galgeberg i øst. Resten av området var bonde- og løkkeland med spredt båndbebyggelse langs en del av veiene. I 1905 derimot, var mer enn 20% av husene under ti år gamle. I løpet av førti år med en gjennomsnittlig befolkningsvekst på 2-3 prosent, og enkelte år så mye som 6 prosent, var byen blitt fullstendig forandret. Byens myndigheter følte behov for bedre oversikt over borgerne, og i 1905 ble folkeregisteret vedtatt opprettet. Dette fungerte både som flytteregister, valgmanntall og skattemantall. Magistraten understreket behovet for ”en smule samfundsdiciplin i byen”. I de tjue foregående år hadde byen vokst med over hundre tusen innbyggere uten utvidede grenser, og i 1905 var den med sine 226 000 innbyggere i ferd med å bli en storby.

I samme slengen var den på vei til å bli moderne. I Stortingsgata 12 startet landets første kino i 1904. Telefon hadde eksistert siden 1886, og i 1905 fantes det om lag tolv tusen apparater, en del av disse sikkert i bedremannshjem, men langt de fleste på kontorer og i forretninger. Det var også en opplyst by, rent fysisk. Riktignok var elektrisiteten i Kristiania regnet som forholdsvis dyr, men den falt stadig i pris. Det første elektrisitetsverket hadde vært i drift siden desember 1892. Det var kullfyrt, lå i krysset Rosenkrantz gate / Prestegata, og var en av de første kommunale elektrisitetsverk i landet, selv om Hammerfest var tidligere ute. I 1900 sto i tillegg vannkraftanlegget på Hammeren ferdig, og i 1905 forsynte disse byen med tre tusen kilowatt til belysning og to tusen til motorkraft i industrien. Det alt vesentlige var likestrøm, men i 1905 begynte man også så smått med å bygge ut et nett for vekselstrøm.

Gatebelysningen skjedde hovedsaklig ved hjelp av gasslykter. Drøyt fire tusen gasslykter sto rundt omkring i byen og på havna, og i tillegg nærmere fire hundre gamle oljelykter. Elektrisk gatebelysning kom fra elektrisitetsverkets første dag – i form av 34 lykter på Stortorget, Jernbanetorget, Eidsvolls plass og i Karl Johans gate. Etter hvert kom det elektrisk gatelys flere steder, men i alle de mindre gatene var det gasslyktene som dominerte til etter første verdenskrig.

Elektrisk belysning begynte også å bli vanlig i hjemmene, men de fleste brukte nok parafinlampa fortsatt. I butikklokalene var derimot det hvite og luktfrie elektriske lyset i ferd med å ta fullstendig over. At elektrisiteten også kunne brukes til kjøleskap, komfyrer, ja endog til oppvarming, var nok helt utenkelig. Her var det isskap med sagflis og ved-, koks- og kullfyringen som fortsatt rådde. Og det siste satte jo preg på byens lukt og ikke minst dens fargeskala.

Den grå byen

Byer var grå den gang, koksgrå. Og annet kunne en ikke vente, når tungindustrien lå nesten nede i sentrum. I 1890 hadde 17,2% av Kristianias voksne menn arbeid i fabrikkindustri. Atskillig flere, 26,8%, kom i kategorien håndverksindustri. 18,5% arbeidet i bank eller handel. Ser vi bort fra de ikke yrkesaktive, finner man en by hvor drøyt halvparten av den mannlige befolkningen hadde sitt utkomme i industri, anlegg og håndverk fram mot 1905. Sysselsettingen i fabrikker økte kraftig fram mot 1920, mens den i håndverket kulminerte omkring århundreskiftet og deretter gikk tilbake.

Industrien hadde hovedsaklig sitt tilhold langs Akerselva. Men rundt omkring i periferien fantes støperier, og landskapet omkring var preget av teglverkskratre. Skipsverftene lå nede i havneområdet, Aker i vest, Nyland i øst. Inne i boligkvartalene blomstret fortsatt håndverk og småindustri. Noe større industri hadde også overlevd inne mellom de nye leiegårdene, nærmere bestemt bryggeriene. De var dyre å flytte, så de ble værende der de hadde ligget siden de ble anlagt en eller to mannsaldre tidligere. Frydenlund og Rosenborg lå i Pilestredet, Foss og Ringnes øverst i Thorvald Meyers gate, Schous nederst i Trondheimsveien, Aktiebryggeriet bak Botsfengselet, Fortuna og Central i Fredensborgveien og Christiania Bryggeri i Maridalsveien 3. Og oppe ved Bryn stasjon lå Aker bryggeri.

Tradisjonelt hadde denne industrien sine bedriftsghettoer rundt de store fabrikkene. Dette endret seg mye mot slutten av 1800-tallet da sporveien hadde fått så stor kapasitet at arbeiderne kunne reise fra andre steder i byen for å komme seg på jobb.

I 1905 var det aller meste av bysporvognsnettet, slik vi kjenner det i dag, etablert. Og med sporveisutbyggingen kom byplanleggingen i fokus i dobbel forstand. For det første ble mye av gateregulering og gateplanlegging lagt opp etter hvor sporveistraséene ble lagt. For det andre ble de ulike delene av byen på en helt annen måte enn tidligere knyttet til sentrum gjennom de linjene som ble bygd. Myndighetene sto ved et veiskille med hensyn til hvem som skulle stå for sporveisdriften i det moderne Kristiania.

Sporveisbyen

I 1905 hadde en nådd trettiårsfristen da kommunen igjen måtte ta konsesjonen for trikkene opp til vurdering. Kristiania Sporveisselskab (Grønntrikken) søkte om fornyet konsesjon på femten år og i tillegg oppkjøp av det lille Kristiania kommunale sporveie (Rødtrikken).

To sporveiskommiteer hadde vært i sving de foregående år, begge med flertall for konsesjonsforlengelse og salg av det kommunale selskapet. Dette sluttet også formannskapet seg til. Debatten i bystyret endte med 36 stemmer mot og 46 for forlengelse og salg. Fløyene sto likevel så steilt mot hverandre at vedtaket, for første gang i bystyrets historie, ikke ble akseptert av mindretallet og klaget inn for arbeidsdepartementet. Det hjalp ikke, og resultatet ble også der det samme.

Dette var noe helt nytt, og mange mente at 1905 dannet et vannskille politisk sett i hovedstaden. De store blokkene i partipolitikken hadde nå etablert seg og dette ble kommentert av flere. Den seinere Arbeiderpartihøvdingen, Carl Jeppesen, uttalte under den samme debatten i bystyret at det var første gang de sosialistiske og de kapitalistiske interesser tørnet sammen i Kristiania kommune.

Saken endte altså med at Grønntrikken fikk forlenget sin konsesjon til 1924, og fikk kjøpe det kommunale sporveisselskapet for 1,5 millioner kroner slik at kommunen sto igjen uten tap i prosjektet. Etter seks år var Kristiania kommunale sporveie historie, og A/S Kristiania Sporveisselskab overtok alle linjer, materiell og vognhaller etter den kommunale lillebroren. Men vognene gikk fortsatt, i ombygd stand, i Oslogatene i enda 62 år.

Den lagdelte byen

I den moderniseringsprosessen byen var inne i, skjedde det også en forandring inne i hodene på folk, en kan si at noe av mentaliteten ble endret. Dette er vanskelig å spore i offentlige dokumenter, men dukker glimtvis opp i avisspaltene. Den tidligere småborgerlige, klassedelte småbyen møtte utfordringer som den ikke visste helt hvordan den skulle takle.

”...byen står meget langt tilbage for andre større Byer med Hensyn til det ønskelige frie og ligestilte Samkvem i offentlig Liv mellem de forskjellige Samfundsklasser”, skrev Morgenbladet. Når det gjalt transport, så skulle de ”kondisjonerte” og de ”ubemidlede” trenge seg sammen i samme lille rom og måtte kanskje til og med sitte på samme benk i kupéen. Flere av hovedstadens aviser var svært entusiastiske mht. trikken, men var samtidig bekymret for de mellommenneskelige forhold. Aftenposten skrev at ”Folk av den bedre stillede Samfundsklasse ikke skulde generes af braak som slet klædte og uopdragne Personer saa let kunne forvolde”.

Men det var ikke bare frykt for ”samrøre” mellom klassene pga. sporveisdriften. Det kan også spores et paternalistisk tenkesett, i dette tilfellet en omsorg for de lavere klasser. Som Morgenbladet skrev ”...der har idethele været stræbet altfor lidet efter at undergive det store Publikum den opdragende Magt som hyppigere Samkvem med de bedre klasser har”.

Storbyen?

Det var først mot slutten av 1800-tallet at Kristiania sto fram med et kommunalt apparat. Det vil si at det var etablert en hierarkisk struktur og en utstrakt form for arbeidsdeling. På denne tida besto kommunen av sju hundre funksjonærer. Det som vi i dag tar for gitt med hensyn til kommunal eiendom, kunne den gang være på private hender. Det gjaldt både gater og kirker. Fram til da fantes det ingen kommunal instans som drev samordnet byplanlegging, og byens første reguleringsjef ble ansatt først i 1897.

Kristiania var i 1905 en by med store kontraster, og de sosiale forskjeller var større enn i for eksempel København. Meningene om byen var delte, og på tross av moderne trekk mente noen til og med at byen var ”ubeskrivelig styg, skidden og kjedsommelig”.

En må huske på at byens kraftige vekst stoppet opp ved krakket i 1899, spesielt i sentrum og på østkanten. Neste vekstperiode startet etter 1905 og gikk fram til 1. verdenskrig. Selvstendighetsåret må derfor betegnes som en mellomperiode. Hvis en skal prøve å se på byen utenfra i disse årene etter århundreskiftet, må konklusjonen bli at den var i ferd med å bli en storby. Dagbladet var vel litt vel forbeholden når de nesten tjue år seinere skriver at ”Kristiania begynner saa smaadt aa komme efter aa faa et svakt preg av storby”.

Kilder

Statistiske årbøker for Kristiania

Kristianias aktstykker: sak nr 20/23-1905

Litteratur

Alsvik, Bård: "Protokoll ved reisens slutt", Tobias 2/2004

Fasting, Kåre: Sporveier i Oslo gjennom 100 år, Oslo 1975

Oslo bys historie, bd 4, Oslo 1990

Oslo bys historie, bd 3, Oslo 1990

Thingsrud, Leif: "Industribyen Oslo", Tobias 4/2001

TOBIAS 1 og 2/2005