Protokoll ved reisens slutt

Fire protokoller, et ganske lite privatarkiv, skjønt Kristiania skysstasjon drev en omfattende virksomhet. Historien har festet seg i de mer enn hundre år gamle skyssdagbøkene, ikke bare i form av bokstaver og kruseduller, men også rent fysisk etter et liv blant døddrukne skyssgutter og misfornøyde passasjerer.

Av Bård Alsvik

"Intet at udsætte, enskjønt det var 18de mai", skrev herr Echoff i dagboka for Kristiania skysstasjon i 1901 etter å ha steget ut av karjolen på Lysaker. Hans erfaring med hovedstadens faste skysstasjon smakte nok mer finkel enn vann, og kanskje følte han en viss undring over at skyssgutten var såpass lite preget av nasjonaldagens feiringer. Skyssvesenet hadde et dårlig rykte på seg når det gjaldt edruelighet, noe vi får bekreftet litt videre i dagboka: "Synlig beruset og uforskammet", skrev herr Jacob Lund om skyssgutten etter en reise til Bryn i juli 1901. En annen person som forsøkte å få skyss til Bekkelaget kunne konstatere at "alle 6 er drita fulle". Det var de også da K. Olsen oppsøkte stasjonen for å få tur til Hammeren i Maridalen: "Skydsguttene er aldeles dødrukne og skydskafferen er ikke til at faa liv i, han sover som en sten".

Bransje med dårlig rykte

Byens faste skysstasjon lå i Pilestredet 12, i en fjorten meter lang muret bindingsverksbygning, på samme tomt som firmaet Hansen & Dysvik holder hus i dag. Inntil skysstasjonen lå en to etasjes uthusbygning med stall og plass til seks hester, det samme antallet skysstasjonen var pliktig til å ha i følge bevillingen. Eieren av gården var i 1890 en vognmann Nils Olsen, som nok også drev stasjonen. Etter århundreskiftet dukker det imidlertid opp et nytt navn som skysskaffer, Karl Andersen, og det er grunn til å tro at Olsen og Andersen var to av mange vognmenn i en rekke av skysskaffere siden byen fikk en fast skysstasjon i 1840-åra.

Det er imidlertid bare bevart fire skyssdagbøker som til sammen dekker fire-fem år av stasjonens drift. Dagbøkene var fra det offentliges side ment som et forsøk på å holde kontroll med en bransje med dårlig rykte. Skysstasjonene ble drevet etter bevilling fra det offentlige, og fikk økonomisk støtte både fra stat og kommune. Alle skysstasjoner måtte føre dagbok, og politiet kunne når som helst kontrollere protokollen og stille skysskafferen ansvarlig for sin egen og skyssguttenes udugelighet. På samme måte hadde de reisende plikt til å inntegne navnet sitt ved bestilling av skyss, slik at man visste hvem man skulle gå til dersom betalingen uteble – for det hendte også.

I den eldste av de fire bevarte protokollene, den fra 1881-82, hersker det flid og orden, og med jevne mellomrom kan vi se at en politibetjent har vært innom og utført kontroll ved å sette dato og navnetrekk. De tre siste protokollene dekker perioden 1901-1905, og på tross av deres noe lavere alder, så er de langt mer medtatte. Her fins ingen tegn på ettersyn fra politiet, noe som en reisende skarpt har bemerket på første oppslag i protokollen fra 1901: "Politiet bør og skal legge merke til klagene". Sirlige bokstaver, slik som i 1881-82-protokollen, er nå erstattet med til dels rablete og utydelig håndskrift. Innsiden av omslagene er de reneste skriblevegger med tall, signaturer, kruseduller og blekksøl. I rubrikken for klager, finner vi i tillegg til ris og ros, små nidviser som: "Ja vi Elsker dette landet som det stiger frem, skydstation og saadant andet lad det rusle hjem".

Aner vi en mental forandring hos de reisende bak denne skjødesløse behandling? Har ikke folk lenger respekt for protokoller der stiftamtmannen i Kristiania har preget sitt stempel inn i rød voks? Eller er det andre grunner til at de yngste protokollene bærer preg av å være rableblokker?

Med på vogna?

Det som slår en aller først når man sammenligner de tre yngste med den eldste protokollen, er at papiret i den eldste er så mye renere og penere enn papiret i de yngste protokollene. Papiret i de yngste er på sin side gulgrått, nesten svart flere steder. Nederst til høyre på hver side, der man normalt tar når man blar, er papiret bøyd eller skrukkete og nesten slitt av. Papiret er dessuten på vei til å gå opp i liminga i ryggen. Forklaringen på denne markante forskjellen på protokollenes forfatning er antakelig såre enkel, og ikke slik som en av de reisende – en kjemiker E. Simonsen fra Bygdøy – skriver inn i klagerubrikken i 1903: "Papiret i denne protokol er ganske uskikket til sit øiemed. Der maa anvendes mer limfast papir". Årsaken kan heller være den, at den eldste og peneste protokollen aldri har forlatt skysstasjonen. Den er antakelig ikke blitt brukt slik det var ment at den skulle brukes. Her er det ikke de reisende selv som har skrevet seg inn og tinget skyss, men skysskafferen. Den samme håndskriften går nemlig igjen i hele protokollen, og enda mer påfallende: Her fins ikke en eneste klage!

I de yngste protokollene er det omvendt: De reisende har selv skrevet seg inn, og klagerubrikken er flittig brukt både til ris og ros. Noe nytt har trolig inntruffet. Dagbøkene har ikke lenger blitt liggende på skysstasjonen, men vært med på turen, helt til reisens slutt. For hvorfor i all verden skulle de reisende finne på å skrive slikt som "Kvike skydsgutter", "Pen kjøring" og "Stjerna er god" før selve turen var unnagjort?

Protokollenes formelle karakter er blitt enda mer trukket i bakgrunn. Skitne fingre har rørt ved bladene, blekket har sprutet, og følelsen av å være enda fjernere fra stiftamtmannen i Kristiania, i en mer privat sfære, på en vogn på en eller annen landevei i Aker, har gjort folk mer løsslupne med hensyn til språkbruk og behandling av protokollene. Skyssguttene har antakeligvis heller ikke brydd seg så mye om hva som ble skrevet og hvordan protokollene ble behandlet. Selv har de brukt innsiden av omslaget til regneark når takstene skulle beregnes, og en del av skribleriene er det nok skyssguttene selv som står bak, skal vi tro en herre fra Vestre Aker som i oktober 1903 skrev i protokollen at "Skydsgut Kludrer i bogen".

Skysstasjonens siste dager

Skysstasjonen hadde opplevd et markant tilbakeslag etter 1880. Antallet reisende hadde gått vesentlig tilbake på grunn av konkurransen fra andre kommunikasjonsmidler. I 1904 var det knappe åtte hundre personer som brukte stasjonen til i alt 1700 turer, et meget lite antall i en by med om lag to hundre tusen innbyggere og den store landkommunen Aker i umiddelbar nærhet. I 1905 skrev Aftenposten om stasjonen at: "… den bruges væsentlig af udenbys Folk, som under Besøg her i Byen ikke er reist hjem igjen, før det sidste Tog eller den sidste Dampbaad er gaaet".

I 1893 kom en ny lov om skyssvesen som overlot til vedkommende kommunestyrer å fatte beslutning om opprettholdelse eller nedleggelse av faste skysstasjoner. Kommunen bidro som nevnt økonomisk sammen med staten til opprettholdelsen, og med den nye loven var det lett å ofre skysstasjonene dersom kommuneøkonomien var anstrengt. Både Stavanger, Larvik og Tønsberg hadde nedlagt sine stasjoner, og i 1905 var turen kommet til Kristiania. En komité ble nedsatt for å se på saken, og i innstillingen til formannskapet het det at "Kristiania skydsstation er blevet overflødig, efterat byens jernbane-, dampskibs- og sporveisforbindelser er blevet saa udstrakte, og efterat kommunikationerne indenfor byen er blevet saa billige og saa let tilgjængelige som de nu er".

Skysstasjonen hadde med andre ord utspilt sin rolle. Den hørte ikke hjemme i en moderne tid hvor kravene til effektivitet og komfort var en helt annen enn i diligencens tid. Kjøredoningene var i følge komiteen "... saa tarvlig, at den ikke kan vinde eller bevare nogen større kundekrets". Såkalt gjennomgangsskyss – skyss fra skysstasjon til skysstasjon – forekom så å si ikke lenger. Det var derfor bare en fast kundekrets som benyttet stasjonen.

"Institutionen er ikke saa særlig ærværdig, men det er dog et Stykke af det gamle Christiania der her forsvinder", skrev Morgenbladet ved nedleggelsen 31. mai 1905. Kommunen inngikk nå en avtale med byens "frie" vognmenn, som hadde drosjeholdeplasser på Stortorget, Jernbanetorget, St. Olavs plass og Vestbanen, om å skjøtte personbefordringen til en fast takst innen en omkrets av ti kilometer fra bygrensa. Men ganske raskt vokste også misnøyen med byens vognmenn. Visstnok skal flere ha nektet å møte opp dersom turen gikk ut av byen. Enkelte skrev innlegg i avisene og ønsket den gamle skysstasjonen tilbake, til den tid hvor man fikk "skydsbefordring til alle døgnets tider for en rimelig betaling".

Men vognmennenes tid var snart forbi. Selv om de aller ivrigste og ihuga vognmennene drev sin virksomhet til opp på 1950-tallet, tok reisen slutt for de aller fleste i løpet av mellomkrigstiden.

TOBIAS 2/2004